coches para siempre

¡ ¡FELIZ AÑO A TODO EL MUNDO! !

viernes, 17 de mayo de 2019

LOS COCHES ELÉCTRICOS

Este es un tema que tenía que salir sí o sí, tarde o temprano, más bien temprano porque estando en 2019 ya es imposible no contemplar varias cosas a nuestro alrededor:

1. La música ha muerto: Si os fijáis, aparte del auge del reggaetón a principios de este siglo, es tal el declive en el campo de la creatividad (en general) que ni el pop ni este sub-género del demonio se salvan y ahora cada vez que ves un anuncio es, o una versión de alguna canción conocida de los 70, 80 o 90 o la propia canción. El día en que se haga una versión de Help de los Beatles con base de reggaetón será la señal para dejar este mundo...

2. Las nuevas generaciones y sus huellas en las redes sociales y los medios hacen que quiera a veces vomitar de asco por el tremendo grado de hipocresía que alcanzan en muchas de sus contestaciones y reacciones frente a lo que pasa en el mundo (y aquí entra en parte lo de los coches eléctricos). Me explico con un ejemplo que vi ilustrado con dos imágenes consecutivas: Imaginaos una protesta contra la contaminación y la destrucción del medio ambiente por desechos varios. La siguiente imagen tenía como título: "el día después" y se veía un parque lleno de basura después de un botellón. Fue un mensaje de Facebook o algo así pero me llamó la atención porque es 100% tal y como se refleja, es decir, "yo protesto mucho y quedo bien ante los demás como un liberal, progresista y activista luchador contra la contaminación global, ahora eso sí, el botellón ni me lo toques, y la basura,.... es parte del ciclo vital, yo no puedo hacer nada al respecto....  ¡NO TENGO LA CULPA!"
¿Entendéis ahora porqué me dan arcadas?

3. El tema de los vehículos eléctricos es intocable, los que pretenden hacer como que no está pasando, abrid de una vez los ojos y no hagáis promesas en balde tipo "a mí nadie me quitará mi Golf TDI". ES UN HECHO y viene para establecerse. 
¿Yo qué he hecho? Me he quejado y mucho, y los que venís de antes del parón sabéis de mis quejas y lucha contra, en especial,......  venga, lo sabéis,..... sí Tesla en particular.
¿Pero qué pasa? Pues que a base de leer las noticias del motor todas las semanas y darse de bruces con una realidad inevitable uno acaba pensando: Oye, si no puedes con el enemigo, únete a él, que en mi caso ha sido más bien una simple aceptación de los hechos, no pienso comprarme un Tesla, a eso no he llegado, Dios me libre....😣 Y, con sentido común, he acabado planteándome, qué solución, a medio y largo plazo (porque a mi León aún le queda vida por delante) es la que mejor se adapta a mis condiciones actuales pues ahora vivo en plena ciudad en una casa con garaje colectivo pero plaza cerrada, y claro eso ya te genera un quebradero de cabeza porque se ha juntado eso y miles de noticias sobre los plazos en los que el gobierno se plantea actuar hacia los coches de combustión y el combustible fósil. También me planteo cómo está ahora mismo el panorama para poseer un coche eléctrico, la autonomía, etc. Y todo esto ha hecho que cambiara de perspectiva al menos, no de gustos, y se me pasara por la cabeza "¿Y si me comprara un eléctrico?".

Os lo explicaré por orden.

A ver, yo sigo la newsletter de coches.com que me llega al correo todas las semanas más o menos y me gusta leer los artículos que trae pues son muy interesantes. Pero al igual que te relatan un tour al salón de Ginebra y te muestran imágenes de coches, como el Jesko, por ejemplo, las demás noticias concernientes al mundo del motor, al ser de actualidad, cada día son más parecidas. Y todas giran en torno a este fenómeno que no podemos parar que es la progresiva desaparición de los vehículos a motor y su sustitución por los eléctricos o, en su defecto de hidrógeno o componentes no contaminantes. Bueno, lo del hidrógeno queda aún lejos y otros, pues no se me ocurren.......😶. También se comentan mucho las medidas del gobierno en cuanto a contaminación, por ejemplo el tema de las ciudades y las complicaciones para circular como Madrid Central y hablan de fechas. Estas fechas son las que de verdad me preocupan. Me dan miedo de hecho, porque aunque algunas se me antojan lejanas, como el año de la eliminación definitiva de coches diésel (2040 en España), otras son bastante próximas y yo ahora mismo poseo un coche de poco más de dos años y me gustaría que este fuera el primero que me durara. Más que nada porque no tengo dinero para otro pero, sí, este TIENE QUE durar.
Por ejemplo, se dice que en 2025 se plantea disminuir un tanto por ciento, el nivel de CO2, que es el que más preocupa, como si el diésel no fuera aquí el malo, en las emisiones, luego en 2030 otro tanto por cien, así hasta llegar al día de juicio final, que como he dicho, para los diésel al menos, es en 2040.

Eso me ha hecho pensar: ¿Qué margen de actuación me deja esto a mí, que no tengo ni un euro ahora mismo para un coche nuevo?
Porque, una cuestión relevante es que si se pretende conseguir un límite de emisiones como el que se espera para 2025, entonces muchos, pero que muchos de los coches híbridos actuales no cumplirían. Y digo muchos porque es un límite realmente bajo, que, por supuesto ni los gasolina ni los diésel cumplen para empezar con la Euro 6, pero es que los "queridos" híbridos tampoco. Porque resulta que los híbridos, por muy eco que sean, ese "motorcillo" de gasolina que funciona junto al o los eléctricos, emite CO2 también, y no poco si hablamos de híbridos potentes, y, sobre todo, y he ahí el quid de la cuestión, todos esos SUVs que la peña está loca por comprar. Desde los Lexus NX y cía. hasta el mismísimo CH-R de Toyota que es un top ventas. Sí, gente, sí, el tema de los SUVs ha hecho mucho daño, y todo para que las mujeres se sientan superiores en estos vehículos, muchas veces inútiles pues no se compran para su fin, llevar más bultos. Se ha disparado la compra de SUVs gasolina lo cual ha aumentado en gran cantidad las emisiones de CO2. Por suerte los diésel han bajado, pero no es ni de lejos suficiente. 
Se ha aumentado el precio del combustible (ambos), pero no veo por ningún lado una estación de servicio con cargador para vehículos eléctricos. Para eso tengo que irme a la Nueva Condomina, y hay 4.
Esto es lo que no puede ser. Dejando ya el dilema, aunque sigue abierto, de que ya ni un híbrido es la solución a largo plazo, y por esos desalentadores datos, a medio, sólo queda el eléctrico como opción. He descartado el híbrido porque a media vida no valdrá, pero, lo del eléctrico, a día de hoy, desde luego es algo muy arriesgado. Y yo pienso, teniendo en cuenta mis condiciones actuales de vivienda y lugar de residencia, ese tema de las 0 ayudas que está dando el gobierno por este tipo de revolución móvil (que eso sí,  mucho apoyar el cambio pero poco hacer después para que funcione) y, muy importante, el tema de la autonomía de estos, no es buena idea el adquirir un eléctrico. Quizás dentro de unos cuantos años sí, pero será una especie de política de "por los pelos", es decir, cómo no queda más remedio, empezamos a cambiar, en vez de prevenir que es lo que se debía de haber hecho hace mucho tiempo, pero bueno, el hombre nunca aprenderá...

La autonomía pues, me preocupa. Con el León puedo viajar y repostar sin miedo. Es fácil, te haces 700 kms y paras en una gasolinera cualquiera a echar 95.
Pero, ¿¿¿y con un eléctrico, que no llega a hacer más de 400 kms???😕 Esa es la cuestión, se acabó el viajar. 
Para ciudad vale si haces pocos kms, te mueves por ahí y lo cargas en tu casa. Pero esos "lujos" están muy lejos de ser el día a día de la gente. Los transportistas, los camioneros, comerciales, en fin, cualquiera que quiera hacerse un finde una escapada,... es que no hay alternativa. No hay suficientes puntos de recarga en España y lo peor es que si te diese por parar en una gasolinera con un punto de carga rápida (que en la teoría está muy bien) y te vieses con otro coche eléctrico más en cola para "repostar", se te divide la red y el tiempo de espera se multiplica hasta alcanzar cifras que no son decentes. Quién va a esperar 10 horas en una gasolinera a que el coche llegue al 80%. Es que están muy atrasados, la tecnología que implantan es insuficiente y deficiente. 

¿Quién lleva un eléctrico hoy en día? Pues dos tipos de personas, los que llevan esto para moverse por la ciudad 



y tienen por supuesto otro coche para viajar, y los ricos que tienen un Model S y viajan poco.
Porque eso es otra, y la última pega que digo (ni de coña, ajajajja), el elevadísimo precio de un coche de estos. No hace falta irse a Tesla o Audi con sus e-Trones, no, un puto Kia e-Niro cuesta la friolera de 40 000 pavos. Un puto Kia.






Y, por cierto, tengo que deciros que ese es el coche que, en mi largo tiempo de aceptación y toma de decisiones, he decidido decantarme por él como opción (a día de hoy si fuera el caso) .También está el Kona, ambos son los que más ofrecen de autonomía por el menor precio posible, unos 450 kms de media.





Sí, sé que voy de mal en peor, no dejo de verlo, pero es lo que hay, y encima ni siquiera llego a tener ese dinero así que está la cosa jodida. ¿Y cómo lo conecto? ¿Ya no podré viajar más? ¿Y si me quedo sin batería? ¿Y por qué mierda son tan feos y raros los putos eléctricos? Porque mira que son feos y si no decidme quién en BMW decidió hacer un cuadrado y nombrarlo i3,



o hacer esto:



que es el coche en el que se basaron para aquel episodio de los Simpson.

¿Y todas esas mierdas del pedal único? ¿Pero qué pasa que no era suficiente el quitarnos el cambio manual y los tres pedales como para ahora tener sólo un pedal que acelera y frena a la vez????? ¿Pero esto qué es? ¡Es indignante! Y ya si nos ponemos a hablar y con esto quiero terminar mi confesión sobre el tema, del Autopilot, ahí ya.... es que no puedo...

Sólo diré que en Florida han ardido vivos dos chavales en un Tesla por un accidente que muy probablemente tenga que ver con el Autopilot, pues no es la primera vez que este sistema del demonio da problemas y mata a alguien ( es que la más mínima idea de reemplazar al conductor por una máquina me da escalofríos), y encima el coche al ser eléctrico no abría las puertas y no pudieron rescatarlos de dentro y ardió durante horas por las baterías. O sea que son putas trampas mortales y la gente lo sabe, pero bueno, iba a poner la  noticia como enlace pero como es muy triste os pongo un vídeo gracioso.

Por cierto, este es el coche del año 2019:




El Jaguar i-Pace, 80 000 pavos y 480 kms de autonomía WLTP...



Ale, hasta la próxima.

primero aprende a leer.......

viernes, 10 de mayo de 2019

VELOCIDAD MÁXIMA Y EL KOENIGSEGG JESKO

A estas alturas de la vida creo que se nos va planteando un "pequeño" dilema en cuanto a qué velocidades podemos alcanzar con nuestros vehículos, dónde y cuándo. Como se puede apreciar, la carrera de los fabricantes por conseguir el coche con mayor velocidad máxima posible no hace más que crecer año tras año (le podríamos "echar la culpa" a Bugatti por su Veyron a principios de siglo) al igual que año tras año las trabas para circular por carreteras o autopistas a velocidades elevadas son cada vez mayores. Así que, ¿cuál es el verdadero interés de crear híperdeportivos que cruzan el umbral de lo físicamente realista hasta llegar a cifras que ni algunos aviones sueñan con poder alcanzar algún día? Ese es el debate que quiero plantear pero eso sí, vamos a deleitarnos pecaminosamente con el sueño de viajar a 300 millas por hora (unos 483 km/h)... ¡¡¡a nivel del suelo en un coche!!! 😮😮😮

Y para estos menesteres hemos de acudir a un sólo coche (de momento) de la mano de la empresa sueca de superdeportivos Koenigsegg. Y digo de momento porque se acercan proyectos como el Venom F5 de Hennessey (esta marca no deja de sorprenderme) por detrás dando las largas para pasar pues esta marca declaró que su producto lograría superar esa marca de las 300 mph, es decir, que en algunos años podríamos ver coches a 500 km/h a punto de desintegrarse por una simple racha de viento no planeada. Vale que el récord de velocidad sobre tierra (o mejor dicho sal) es ni más ni menos que el mach 1, es decir la velocidad del sonido, unos 1235 km/h, pero ¿porqué no es suficiente con unos 431, por ejemplo, como ya hizo en su día el Bugatti Veyron Super Sport y de hecho el Chiron con 300 cv más ha sido limitado a 420 km/h?
Mirad, yo no voy a decir la velocidad máxima que he alcanzado pero puedo contaros que está bien por debajo de todas estas cifras y no quiero alardear de velocidades máximas por autovía porque, primero, es donde menos corro y segundo, con un Seat León no llegaría a pasar a los típicos Audis, Mercedes y BMWs que me adelantan constantemente como si no hubiera leyes de tráfico.
Eso sí, soñar con ir a esas velocidades sí es algo que me agrada y me gustaría experimentar así que doy paso al mago de esta función que es el Koenigsegg Jesko:





Así, sin fondo ni nada, jajajja. A ver es que se estrenó en el salón de Ginebra y aún no hay fotos oficiales fuera de escenarios.
Lo primero que hay que decir es que Jesko es un nombre propio, de hecho es el del padre de Christian Von Koenigsegg, el fundador de la marca sueca. Este hombre ha querido homenajear a su progenitor con la máquina más avanzada hasta la fecha creada por ellos, y mira que son avanzados en técnica de fabricación, materiales, tecnología, etc. También se aprovecha para sustituir al querido Agera, que ha sido un gran rival durante años para todos estos otros oponentes de lujo como el Veyron, Venom, etc., y por cierto no se ha querido ir sin destronar al Chiron poco después de su aparición quitándole el título de coche más rápido en hacer el 0-400-0 km/h y mostrar al mundo cómo alcanzaba (de nuevo batiendo un récord) los 447 km/h de velocidad media en una carretera de EE.UU. y los 458 km/h en recta de velocidad punta. Todo esto en su versión RS, por supuesto la más radical con 1340 cv, una auténtica bestia. También ha pasado por otras versiones desde la básica Agera de 2011, a través de los años, la R, la S, RS, el mítico One:1 y otras ediciones especiales. Pero en 2020 llega su sucesor, 125 unidades se fabricarán a unas 50 máximo por año, pero, como es costumbre, ya están adjudicadas y cuestan 3 millones sin impuestos cada una, así que a seguir soñando...😞
Mirad esto y no me digáis que no os recuerda a la famosa escena de Need for Speed la peli con los tres compitiendo:





Bueno, seguimos con el Jesko. Y hay mucho que decir porque es un auténtico portento en cuanto a novedades tecnológicas.  Un nunca visto, ¡vaya! 
Por cierto, habrá dos versiones, una mayormente enfocada a la calle y otra al circuito con diferentes ajustes aerodinámicos con el fin de obtener otras prestaciones.

Empezando por el motor, que no nos mintamos, es lo más importante aquí, este Koenigsegg está más hecho a la antigua usanza que el Regera, ya que a diferencia de este, su único motor es el 5.0 V8 alimentado con dos turbocompresores que montaba el Agera pero con importantes modificaciones para conseguir una potencia máxima de 1600 cv, eso sí, sólo y si se utiliza E85 que es una mezcla de gasolina con etanol que le saca todo el jugo (hablamos de 1500 NM de par). Si usáramos gasolina sin plomo de 95 octanos la potencia máxima quedaría en unos 1280 cv (tampoco son pocos 😉). Sinceramente, no sé dónde conseguir E85 pero qué menos que meterle 98 en vez de 95 ¿no?
El cigüeñal que monta el V8 es plano y el más ligero del mundo. Permite que el motor gire a 8500 rpm!!! 😲
Bielas y pistones han sido retocados con materiales más ligeros y resistentes que los anteriores.





Ahora llega una de las guindas del pastel y es que la forma de transmitir la inmensa potencia generada por ese V8 pasa por las manos de una caja de cambios nunca vista antes. No se trata de la "tradicional" caja de doble embrague como sí podemos ver en el Chiron que usa DSG, sino que en este caso el Jesko monta la Light Speed Transmission (traducido: transmisión a la velocidad de la luz) que se caracteriza por tener 7 embragues y 9 relaciones. Funciona de forma que puede accionar cualquier marcha independientemente de su posición, es decir, que si estamos en 4ª, a diferencia del doble embrague que tiene ya pre-engranadas la 5ª y la 3ª por si decidimos subir o bajar y así obtener mayor rapidez, esta nueva transmisión puede decidir qué marcha es la que más conviene a cada momento para no perder aceleración ya sea la 2ª o la 7ª. Evidentemente la 7ª no la va a meter de golpe desde la 4ª, era un ejemplo, pero sí podría disminuir cierto número de marchas dependiendo de la solicitud de potencia del momento y esto lo decidimos en parte nosotros gracias al sistema UPOD ( Ultimate Power On Demand, o traducido: potencia bajo demanda definitiva) con lo cual si tocamos con la leva o la palanca de cambio un toque hacia abajo digamos, se bajará una marcha, pero si presionamos con más contundencia, seleccionará como he dicho antes, la marcha más adecuada a la aceleración que le exigimos al vehículo. Todos estos cambios se pueden suceder en sólo 20 milisegundos. Supongo, y espero que no, si tuviera un modo ECO, igualmente subiría de marchas al igual que las baja hasta encontrar la más larga para ahorrar combustible, pero esto es un suponer.





Tenemos ya motor y transmisión, pero eso no es ni mucho menos todo lo que nos va a sorprender del coche pues la aerodinámica tiene mucho peso (en doble sentido) ya que a esas velocidades es muy importante disponer de todo el agarre posible para no salir volando y acabar en el fondo de un precipicio. Por suerte y si se diera el caso de una colisión, el chasis es de tipo monocasco construido en fibra de carbono y aluminio. Hace poco vi un mini documental de cómo testaban los choques en vehículos Koenigsegg y son duros de cojones así que no problem. El uso de estos materiales los hace extremadamente fuertes y resistentes a la vez que ligeros por tanto los daños en la estructura interna son menores que por ejemplo el acero. De hecho también han usado una fibra llamada Dyneema que es la más resistente del mundo usada en la industria. Las llantas por ejemplo, están hechas en fibra de carbono y pesan sólo 5,9 kg las delanteras y 7,1 kg las traseras. Por cierto, y aprovecho, los neumáticos serán unos Michelin Pilot Sport Cup 2 S (opcionalmente Pilot Sport Cup 2 RS) de medidas 265/35 R20 delante y 325/30 R21 detrás.
Volviendo a los elementos aerodinámicos, se pueden apreciar en la parte delantera, en la parte baja del parachoques un splitter de fibra de carbono con unas solapas que abren y cierran en función de las necesidades, arriba el parabrisas con forma redondeada que facilita el paso del aire hacia atrás y la estabilidad del conjunto, todo esto sin tener en cuenta el súper prominente alerón trasero de inclinación modificable instalado en la parte trasera del techo, cito: para mejorar la eficacia de la superficie inferior que es la que mayor fuerza descendente proporciona. Lo importante es, y de nuevo en números, que este conjunto es capaz de empujar 800 kg hacia abajo a 250 km/h,  una tonelada a 275 km/h y 1400 kgs a la velocidad máxima. Esto es un 30% más que en el One:1 y 40% más que en el Agera RS.




Y además de todo este follón técnico, a diferencia del Agera que disponía de un sólo amotiguador Triplex (un gran amortiguador horizontal) en la zaga para aumentar su downforce, el Jesko monta uno también en la parte frontal para evitar que se levante en aceleraciones y refuerza a los demás de marca Öhlins.
Después de todo esto, ahora sí dudo de que este coche pueda "volar" en cualquier caso de vendaval, está más anclado que el Titanic al fondo del océano.

La estructura general del chasis es de carbono y 40 mm más larga y 22 mm más alta que el Agera para albergar más espacio, los asientos, de nuevo con estructura de fibra de carbono, pueden elegirse en tapicería de alcántara o cuero. Y es que no todo es aerodinámica y motor, con estos cambios se pretende que el Jesko sea un lugar seguro pero también confortable en el que sentarse dos personas (es biplaza y targa) y disfrutar de la tecnología como la que ofrece en sus dos pantallas táctiles, una en la consola donde escoger entre climatizador, Apple CarPlay y demás gadgets del infotainment  como los modos de conducción o el equipo de sonido y una en el volante con la instrumentación que se mantiene fija para que no perdamos de vista ningún dato importante mientras movemos el volante en conducción al límite (si llegamos al límite, claro). Por supuesto no podían faltar detalles como un medidor de fuerzas G o un cargador de móviles inalámbrico.





Ah, y se me olvidaba un dato muy importante y que afecta a la conducción y la estabilidad (ufff, vaya cabeza la mía), el Jesko utiliza la dirección a las ruedas traseras.


Y ahora sí que creo que no me he dejado nada relevante, esto ha sido agotador, pero ahora viene el tema del debate sobre la velocidad.
Es verdad, por lo que hemos visto que el Jesko es una auténtica pasada de coche, bien sea por su estética, su tecnología, su interior bien cuidado o su velocidad máxima que es su verdadero objetivo, pero es que tenemos un plantel de híperdeportivos como el Chiron, el Venom F5, Rimac también está en ello, que son, por decirlo de algún modo, básicamente inútiles a manos de la gente que los compra. Y no sólo ellos, sino a manos de cualquiera, porque, ¿quién va a circular a 480 km/h? ¿Y dónde? 
Es un reto que respeto el que cada marca quiera superarse bien sea en una competición por potencias o velocidades máximas pero ¿realmente importa a posteriori quién es el más potente o el más rápido teniendo en cuenta que estos coches están homologados para circular por unas carreteras en las que las restricciones viales de la DGT son cada año más duras?

Sólo dejadme que os diga este dato y vosotros juzgad:
La "compañera" sueca de Koenigsegg, Volvo, ha dicho que a partir de 2020 sus modelos no alcanzarán más de 180 km/h. 





Esto es un hecho y, teniendo en cuenta que los vehículos eléctricos, la mayoría tampoco tienen una velocidad máxima superior a los 160-170 km/h, ¿qué sentido tiene exigir que se pueda correr por autopista (porque siempre acaba siendo en autopista) a 250 km/h si te va a pillar Pegasus y te va a quitar el carné por listo?
En fin, para mí no tiene sentido, pero bueno, ahí están los circuitos, donde por cierto, hay menos posibilidad de alcanzar velocidades de más de 250 km/h y soy generoso, pero desde luego hay que ir olvidándose de pisar el gas a fondo en una autopista para luego ir luciéndose aclamando que has alcanzado la velocidad máxima de tu coche. A mí, personalmente me jode que siempre que voy por la autopista los Porsches me dan las largas para que me quite, como si fuera una obligación tener que ir a 180 por llevar un Porsche. Y lo que más me jode, es lo jodidamente lenta que va la gente en general por otro tipo de vías. Cada día la gente va más lenta y ocupando los dos carriles, ya uno no sabe por cual ir, si por el lento o el más lento, porque ya no se puede llamar carril rápido al izquierdo. Mira que esto sí me molesta, el ir a 80 por la autovía.  Y más los que no ponen los intermitentes pero eso ya es otra historia y como no quiero cabrearme voy a dejaros con el vídeo del récord del Agera RS como despedida:

Ala, hasta la próxima:

agera rs top speed







viernes, 3 de mayo de 2019

SHELBY MUSTANG GT500 2020

El Ford Mustang va ya por su sexta generación pero fue el año pasado cuando sufrió un restyling-media vida que le ha favorecido bastante pues no ha sido un mero retoque estético y punto. No, ha habido mejoras técnicas y cuando digo técnicas me refiero al conjunto, porque se han visto involucrados motor, suspensión, chasis y aerodinámica, todos puestos a punto para envolver al Mustang de un feeling más deportivo aún del que ya veíamos desde 2015.
¡Ah! Y esto se aplica a ambas versiones del modelo, la 2.3 EcoBoost y la GT 5.0.
Así pues, el Mustang 2018 es, más potente y más "radical" en las carreteras reviradas donde ha mejorado mucho su comportamiento en base a una suspensión magnetoreológica llamada MagneRide que se adapta al terreno con una rapidez asombrosa para reducir o aumentar la rigidez de los amortiguadores en función del estado o de nuestra voluntad a la hora de conducir pues es regulable en los diversos modos de conducción. Hablando de estos últimos, ahora de serie cuenta con cinco seleccionables desde uno de sus "switches" o botones tipo avión de combate: Estos son los ya conocidos WET/SNOW/ Normal / Sport / Track más el nuevo Drag con el que marcarnos unos cuartos de milla gracias al Line Lock en las Track Apps con el que hacer un burnout está chupado: las ruedas delanteras quedan bloqueadas por los frenos y tú sólo has de acelerar. Por último se pueden personalizar los parámetros que queramos con el My Mode.

No quiero centrarme mucho más en las características ampliadas al restyling del Mustang porque como habéis visto en el título voy a lo gordo, a la máxima expresión, al colofón de lo que es un Mustang hoy día (a excepción como diré del Super Snake que es un bicharraco de mucho cuidado y las preparaciones de Hennessey por ejemplo). Pero quería hacer una escalada, y además el Mustang GT (a secas) me gusta mucho. La versión primeriza de esta nueva generación me gustaba pero es que esta me ha enamorado, en parte su estética ha tenido mucho que ver ( ya me lo estoy imaginando en Kona Blue con "stripes" blancas cubriéndolo por arriba 😍) pero también me pica la curiosidad en cuanto a esos retoques tecnológicos y mecánicos que según dicen aportan un cambio bastante significativo al conjunto. Se ha probado en todos sus modos de conducción y la conclusión es que la MagneRide es un "must" para este coche, hace maravillas. Si hasta ahora hay diferentes modos de sonido para el escape... se han incluido unas válvulas que regulan la amplificación del sonido final del escape pasando de quiet (tranquilo o como le llaman "el modo buen vecino") a Track pasando por Sport para obtener un sonido grave y potente que deje sordos a los que pasen al lado. Suena de vicio el V8 5.0 pero aún más si tocamos esas válvulas y ronroneamos con el escape. Ronronear o rugir, lo que prefiramos, es os lo digo una pasada ese sonido, lástima que por un lado esto se esté perdiendo y se vaya a perder definitivamente por los vehículos eléctricos y por otra, el estado de California, actualmente ha dictado una ley antiruido que determina qué coches pueden o no circular en base a los decibelios que provengan del escape y el Mustang no la pasa así que imaginad el GT350 o el GT500...
Los californianos lo tienen chungo pero vamos a seguir... 





Como decía, aparte de una dinámica de conducción mejorada por rigidez de chasis, elementos de aerodinámica y suspensión, las motorizaciones han cambiado. Y ha resultado extraño pues por un lado el motor más escogido, (al menos en Europa), el EcoBoost ha visto disminuida su potencia hasta los 290 cv (antes 314 cv), en cambio el 5.0 ha aumentado cilindrada (ahora más cercana a los 5000 cm3 gracias a modificaciones en la compresión y la inyección directa) y potencia por tanto subiendo a 450 cv desde los 421 que ofrecía.
Es curioso pues en EE.UU. el Ford Mustang GT 2018 ofrece, con el mismo motor 5.0 Coyote III 460 cv, es decir, la misma cifra que el Mustang Bullit en Europa, aunque este mismo exprime 480 cv en su país natal 😕.
Bueno, si lo que queremos son más caballos, siempre podemos recurrir a las versiones Shelby, eso sí, vía importación porque ninguna está ni estará disponible en nuestro mercado.





PEEEERO, sí que hay posibilidades (por desgracia una vez más sólo en EE.UU., a ver lo voy a dejar claro desde ya, esta entrada es un 80% americana, qué se le va a hacer si aquí estamos con una normativa Euro 6 que ni siquiera son capaces de cumplir los fabricantes como para que llegue una artillería yanqui de modelos con V8 y consumos de 15 litros a los 100....😔) de tener un buen Mustang GT con sus 450 o 460 cv, da igual, pero unas prestaciones cercanas a sus hermanos mayores Shelby, porque, siendo sincero, el GT con el cambio automático de doble embrague y 10 velocidades reclama 3,9 segundos en el 0-100 y 460 cv no es una cifra pequeña, tienes de sobra para correr y prepararlo si te apetece para superar a un GT350. Por eso se ofrecen (no hace falta que repita que sólo al otro lado del charco) dos packs para darle "vidilla" al Mustang. Esos son los Performance Pack y está el Level 1 (foto arriba) que salió al mismo tiempo que el restyling, con un alerón más grande, diferentes llantas y toques estéticos, un diferencial autoblocante Torsen mejor y frenos más poderosos (Brembo de 6 pistones delante) y, mi favorito, el Level 2, que aquí véis:







con unas "ruedacas" que lo flipas. Y es que son ni más ni menos que unas Michelin Pilot Sport Cup 2 de medida......... tachán, tachán,....... 305/30 R19 en las cuatro ruedas!!!! 😮.
Esas son las mismas ruedas que lleva delante el Shelby GT350R!! Con razón se salen de la carrocería. La única pega que les ponen es que al ser unas "casi" slick, en mojado patinan que no veas pero gracias a su componente en pista dan un agarre excepcional. Es por eso que el Level 2 se ha confirmado como un track day car, es decir un coche que se desenvuelve muy bien en circuito pero que no querrías que fuera tu coche de diario. Además la Magneride y el chasis se han adaptado para mejorar la tracción y la estabilidad, incluso y un splitter delantero mejora la aerodinámica. Es un cochazo, y sólo está a un paso del majestuoso Shelby GT350. Ahora lo vemos...





El Shelby tiene y siempre ha tenido un arma clave y no es su reducción de peso eliminando asientos posteriores o usando llantas de material ligero, su aerodinámica con ese alerón dominante en la parte trasera, su logo de cobra o sus franjas, no, es el motor. Resulta que en esta ocasión (por cierto el Shelby GT350 y GT350R ahora están en versión 2019 con extras que no tenían los de 2016), el V8 es de cigüeñal plano, cubica 5,2 litros y arroja unos 526 cv de fuerza a 7500 rpm con un par de 582 NM a 4750 vueltas. ¡El corte está en 8250 rpm! Es según Ford, el motor atmosférico más potente y que más alto llega que han construido hasta la fecha. Y para más inri, amantes de lo "clásico", posee una única caja de cambios manual Tremec de 6 velocidades. ¿Qué más se puede pedir? Pues todos los gadgets del Mustang restyling. Ahora un GT350R 2019 tiene sus cuatro plazas y Ford Sync 3 con navegación y activación por voz. ¿Es magia? No es Shelby. De los Shelby que existen, en cuanto a versiones Mustang, el GT350 siempre ha sido mi favorito, desde el primero en 1965 y mira que yo soy de motores turboalimentados pero he de admitir que el motor Vodoo me tiene hechizado y ese ruido, ese apurar con el cambio manual,........😍. Vamos, yo me lo pedía blanco con las franjas azules y directo al circuito.
Lo que se me ha llegado a pasar por la cabeza ha sido: ¿un Shelby GT350R con todas las de la ley o con un GT Performance Pack Level 2 voy que chuto?
Sinceramente esto es soñar por el tema que he dicho de la disponibilidad pero, coño, ya que estás soñando, pues un Shelby! Porque, la verdad, un PP2 se queda, en dolares, a una cifra no muy por debajo de la que se lee al final de la tabla del GT350. Así que aquí cada uno escoge, aunque yo lo siento por los europeos que no tienen esa opción, aquí un Mustang GT viene predeterminado, no hay casi abanico de extras y encima cuesta 50 000 euros.





Y ahora es cuando ha llegado por fin el momento, el momento de hablar del GT500 de 2020. Si os habéis fijado he ido en una especie de escala: del Mustang "normal", al Shelby GT350, pasando por sus dos Performance packages.
Pues bien, resulta que aún quedan por el camino versiones antes de llegar a la reina madre, el GT500, tope de gama y esos son el Shelby Super Snake de 2018 al que no se le ha prestado la atención adecuada ya que se podría "merendar" al GT500 pues es el Shelby Mustang más potente de todos con dos versiones (750 y 800 cv respectivamente) y el más bestia. Se ofrece un kit "widebody" que lo ensancha y le hace un look más agresivo si cabe. El Super Snake siempre ha destacado por ser el límite de Shelby para el querido pony, creo que de hecho el Mustang de la película Need for Speed se basaba en uno. Además en 2017 lo lanzaron como 50 aniversario y no podía ser menos en cuanto a cifras y lo que promete en pista.
Por otro lado tenemos otros Mustangs firmados por marcas preparadoras como son Hennessey por ejemplo que vende un ejemplar que saca 850cv (la verdad es que el catálogo de modelos de esta marca es abrumador, se ven cifras de cuatro dígitos en cuanto a potencia, ¿¿¿quién podría imaginar un Demon con más caballos aún???) pero tampoco hay que desmerecer el trabajo original que se ha empeñado en fabricar el Mustang "oficial" más potente hasta la fecha con venta en concesionario de la red Ford Norteamérica. Y sí, aquí llegamos a él, al GT500. 






Presentado oficialmente en el salón de Detroit de comienzos de este año 2019, el Shelby se ha hecho mucho de rogar. El mundo estaba ansioso por saber detalles, pero en especial, la cifra de potencia final del coche ya que teniendo en cuenta que el anterior modelo se dejaba 662 cv en goma de las ruedas traseras, ¿qué número se podía esperar para ahora? Estaba claro que los 700 cv los iba a superar, pero, ¿exactamente cuantos? Y, ¿superaría en el cuarto de milla a su rival el ZL1 de Chevrolet, o incluso al Dodge Demon? Cuando uno de los CEOs de Shelby dijo el año pasado "venom kills demons", traducido, el veneno mata a los demonios, metafóricamente refiriéndose al Demon y al GT500, el publico enloqueció como en un concierto de los Beatles, pero ¿sabéis qué? A día de hoy, aún no se sabe la cifra exacta de cv que aporta el Shelby GT500, sólo que supera los 700. La gente se tira de los pelos, pero yo me tiro de los míos cuando vi que únicamente estará disponible la caja de cambios secuencial automática de doble embrague Tremec de 7 relaciones.





Se ve que los desarrolladores han pensado que este tipo de caja soportará mejor el par motor y controlará mejor los movimientos de la zaga que los cambios provocan y que hacían del anterior GT500 2013 un coche casi incontrolable. Además aporta un plus de rapidez en los cambios pasando de una marcha a otra en unos 100 milisegundos y esto unido al Launch Control ayudará en las aceleraciones en carreras drag. Por supuesto este modo está disponible al igual que el Line Lock. Con un 0-100 en aproximadamente 3,5 segundos y un 0-400 metros en menos de 11 yo lo veo muy orientado a este tipo de carrera, al de aceleración, aunque no se ha descuidado el comportamiento final en circuito.





Y esto gracias, de nuevo a ajustes en la Magneride, chasis reforzado, frenos Brembo con pinzas de 6 pistones delante y discos de 420 mm y 380 detrás, unos neumáticos específicos Michelin Pilot Sport 4 S (en opción los Cup 2) y elementos aerodinámicos como (y cito:) un splitter más grande, entradas de aire en el parachoques y sus extremos, el capó con salida de ventilación extraíble, taloneras y nuevo difusor y un alerón regulable en la zaga.
Aparte de estas mejoras de serie, el GT500 puede venderse con el Handling Package con suspensión retocada y alerón a medida, o el Carbon Fibre Handling Package que ofrece unas llantas de fibra de carbono más ligeras, un alerón trasero también en este compuesto y la eliminación de los asientos posteriores.
* hago aquí un pequeño adjunto ya que las fuentes no coinciden en cuanto al equipamiento de neumáticos, según una web los Pilot Sport 4 S son específicos para este último package y son los Cup 2 los de serie y parece ser que hay un Competition Package, no sé si se reemplaza a alguno de los que he citado, ya digo que al contrastar fuentes españolas y americanas he encontrado diferencias.

Aquí podéis ver como le queda el Carbon Fibre Handling Package (si es que se llama así): 




Las llantas son de 20 pulgadas, dentro hay inserciones en fibra de carbono, acabados en costuras especiales y unos asientos Recaro regulables eléctricamente. Además de estos aditamentos, el display digital de 12 pulgadas y la pantalla de 8 con Sync 3 están presentes así como un equipo de sonido  B&O de 12 altavoces PEEERO si os fijáis bien en el interior, en la parte baja de la consola central, donde debería estar la palanca de cambios hay un botón selector como el de los Jaguar y detrás del volante unas levas de un tamaño considerable.





Sigo pensando esto: 😣.

Bueno, qué se le va a hacer, estamos viendo la decadencia en muchos otros ejemplos como el Ferrari 812 Superfast que será el último motor V12 atmosférico de la marca, el Porsche Taycan, el Rolls Royce Cullinan, etc.
Ah, y bueno, se puede escoger en tres colores diferentes: Red Hot, Twister Orange y Iconic Silver.




¡ALTO! ¿ Y qué hay del motor ? Ah, jajajaj, aún hay esperanzas....
Claro que las hay, el motor que se ha cogido de base es el V8 de cigüeñal plano 5.2 que monta el GT350 sólo que se le ha añadido un sobrealimentador Eaton de 2,65 litros, ¡ahí es nada! 



Así que tenemos pues a una bestia queriendo salir a la calle a demostrar sus dotes, especialmente si te lo encuentras en una "drag strip". Pues sinceramente Shelby GT500, aquí te esperamos.


Y ahora os quiero dejar con un breve vídeo del sonido que emana de los escapes de este salvaje potro y el siguiente es de un amigo de los Mustang que "trata" con otro tipo de versiones, en este caso el RTR de 900cv con el que hace esto: (por cierto RTR significa Ready To Rock, me enteré en un episodio del Grand Tour)

Ala, a disfrutarlo.

shelby gt500 2020 sound


humo en la autovía

viernes, 26 de abril de 2019

A90 VS. G29

¿Toyota Supra 2019 vs. BMW Z4 2019? No, creo que más que una rivalidad lo que se ha planteado en la cabeza de miles de personas alrededor del mundo es: A90=G29.

Sí, mucha gente está que trina después de la presentación oficial de la quinta generación del Toyota Supra (denominada internamente así, A90) en el salón de Detroit a principios de este año gritando a los cuatro vientos que no es más que un BMW Z4 de la tercera generación (también modelo 2019 y código G29) disfrazado de Toyota y nada más. Todo esto a pesar de que hace tiempo que se conoce que las dos marcas estaban trabajando en conjunto con el fin de compartir piezas para sus dos creaciones y se sabía que el motor del Supra sería un corazón implantado de origen bávaro. Pero las alarmas se han disparado y muchos fans, en especial del mítico 2JZ, se han pegado un tiro al ver que hay "demasiado" en común finalmente entre ambos modelos.

Así pues voy a comenzar la entrada de forma suave, hablando del que, por desgracia, menos interesa, que es el Z4, proseguiré con el Supra y finalizaré con todo el cacao del que he hablado antes, sobre, básicamente, lo que significa reconocer una derrota o una retirada a tiempo.
Vamos allá:






Estas son las dos primeras generaciones (en orden) del modelo Z4 de BMW. La primera, sucesora del Z3 de 1995, data de 2003 y la segunda de 2009. He de decir que, personalmente, me gustaba más el Z3 que el Z4, pero incluso así, la versión coupé de la primera gen del Z4 (de la segunda no hubo) me pareció una pasada, en especial la versión M que montaba aquel magnífico 6 cilindros en línea del M3 e46 con sus 343 cv de potencia. Recuerdo que era un coche con un culo recortado y un frontal enorme. Aun así su batalla corta lo hacía un coche bastante ágil en curvas y su belleza radicaba en su comportamiento y conducción porque por dentro no era ninguna maravilla...
De la segunda generación sé bien poco, me pareció más bien un restyling acertado a los nuevos tiempos, más bonito pero aún muy parecido y esta vez ya no había versión M, lo cual fue un poco decepcionante aunque en su versión 35is el 6 en línea entregaba 340 cv y 450 NM de par (eso me suena, jjaja, ¿de qué será?) lo cual era suficiente para dejarlo en un buen roadster deportivo. Ahora quedaos con esa cifra, 340, porque es importante como veréis.





Este es el nuevo Z4, el famoso G29 ese. Antes de nada, decidme si esa nueva parrilla delantera no os recuerda al Abarth 124 Spider 😕.
Bueno, me voy a saltar la parte estética exterior e interior (no hay mucho que decir en cuanto a esta última, minimalista como es costumbre ahora), el estilo de llantas, tomas de aire, spoilers traseros y demás detalles para pasar a la técnica (bueno, un detalle que merece la pena destacar es que el maletero ha crecido más de un 50%, aunque en las dimensiones generales veremos porqué) y es que de entrada tenemos 3 versiones a elegir de este vehículo primero en cuanto a motorizaciones y segundo a acabados.





Por poco menos de 50 000 euros podemos optar a un cuatro cilindros de 2 litros que ofrece 179 cv de potencia máxima, el siguiente sería otro 4 en línea pero esta vez arroja 258 cv y por último, uy, vaya, qué casualidad, un 6 en línea con 340 cv y 3 litros de cubicaje 😉.
Los acabados son el Sport, M Sport y M Performance. Un diferencial deportivo M y una suspensión adaptativa está disponible para el más potente de la gama y lo diferencia del resto. Pero en términos generales se ha conseguido superar con claridad las virtudes de la anterior generación en cuanto a rodaje pues entre otras cosas las dimensiones exteriores han aumentado (lógicamente para albergar mayor espacio y comodidad) pero la batalla ha disminuido en 26 mm y se han aumentado las vías delantera (98 mm más) y trasera (57 mm más) consiguiendo una estabilidad mayor, además el reparto de pesos es del 50/50, el centro de gravedad más bajo y en total alcanza 1480 kg de peso en vacío. Todo esto transmite unas buenas sensaciones en carreteras con curvas y seguridad (sobra hablar de todos los asistentes a la conducción de que dispone) en los trazados, así como una gran comodidad de conducción. 
Bueno, una vez más yo esto no lo puedo corroborar pero eso dicen.




Bueno, le llegó el momento a su "hermano gemelo" (al menos sangre comparten) el Supra A90 o mkV. Muchos enterraron al Supra mkIV en 2002 tras su desaparición del mercado y pensaron que no volvería a haber un coche así en la vida, y mucho menos mejor. Sea como fuere, los trabajadores y CEOs de Toyota no se han rendido y han querido, a la vez, homenajear a esa leyenda y relanzar un producto que satisficiera a los amantes del JDM o simplemente los coches japoneses, o sólo el Supra, o lo que sea. ¿Que se haya conseguido? por el jaleo que se ha generado lo dudo, pero algo es algo y en mi punto de vista hacía falta algo urgente en Toyota en cuanto a modelos deportivos porque el GT86 se está quedando muy atrás y el resto de la gama se centra en los híbridos y demás modelos comerciales. Así que yo, por mi parte no estoy enfadado con Toyota, simplemente miro al presente y al futuro a sabiendas de lo que nos espera.
Doy paso a cuatro datos sobre este deportivo "japonés":



Visto desde fuera, a mí personalmente me agrada. Es bastante fiel al prototipo FT -1, este es, obviamente, un coupé (no hay targa) sin 2+2, pero se antoja pequeño ¿verdad? No impone como su antecesor. Veamos porqué:

El nuevo Toyota Supra mide 4,38 metros de largo y el GT 86 4,24 PERO la distancia entre ejes es 10 cm menor en el primero siendo de 2,47 metros aparte de tener un centro de gravedad más bajo y una rigidez dos veces y media superior. Superior incluso a la del magnífico Lexus LFA que está construido con fibra de carbono. Eso ya nos da algo positivo a favor de este mkV si bien hay que decir que en cuanto a interior no se espera nada mejor que lo que ofrece un GT86:






De hecho aquí vemos cómo los interiores de ambos (arriba Supra, abajo Z4) tienen la misma estructura, pero lo bueno es que en ninguno esto es lo realmente importante, si la pantalla es más o menos grande, si los asientos son calefactables, si el navegador es por voz,... NO, del Supra se esperan sensaciones deportivas de verdad al volante y en principio no defrauda. Seguro que habréis visto el vídeo de Fernando Alonso probándolo en circuito en Japón y el otro haciendo drift. Sinceramente tiene buena pinta. Hay que tener en cuenta que el Supra no es un superdeportivo de circuito al igual que el mkIV tampoco lo era (de serie).
Sinceramente, a mí me parece, a lo mejor no un digno sucesor del legendario mkIV, pero sí un GT86 mejorado y eso es algo que hacía mucha falta. Dada la negación de aumentar la potencia de este último durante todos estos años, al menos hoy en día tenemos un Toyota deportivo propulsión con un motor de 340 cv, y unos neumáticos a su altura (275/35 R19 detrás en el RZ, no los del Prius).

Se ofrece (¡vaya sorpresa!) en tres acabados y motorizaciones. Exactamente las mismas que en el G29 de BMW, en orden sería la SZ, SZ-R y RZ (sDrive20i, sDrive30i y M40i para BMW). Por cierto la caja de cambios también es idéntica, una automática con convertidor de par de 8 velocidades con levas tras el volante. El Supra es más rápido en aceleración que su hermano el Z4, haciendo el 0-100 en 4,3 segundos en su versión RZ.





¡Ay, ese motor! El 6 en línea de BMW qué poca gracia ha hecho entre los apasionados del 2JZ. 
Pues bueno, he estado estudiando a este grande gracias a algunas páginas de la web y básicamente he confirmado lo que ya me esperaba y conocía de antemano más algunos datos de tipo mecánico que no me eran tan familiares y explican muy bien el concepto común del porqué este motor en particular es una obra maestra y tan apreciada en el mundo de las modificaciones.

Fuera de A todo gas y todo lo que ha conllevado esta saga de películas, la realidad es que el Toyota Supra en su versión mkIV es el coche escogido por excelencia para su puesta a punto y trucaje bien sea para carreras de aceleración, drift o el propio hecho de aumentar su potencia a gusto del consumidor, y es que este modelo montaba dos motores diferentes, como sabéis, uno atmosférico (el 2JZ GE que desarrollaba unos 230cv) y otro biturbo (el 2JZ GTE que pasaba a los 320cv, al menos en el mercado americano) siendo este último la opción a escoger para estos menesteres por su interés técnico.
Algunos pensarán ahora: ¿Entonces es peor el motor del BMW porque sólo lleva un turbo y no dos? No tiene nada que ver. La respuesta está en el bloque y la facilidad que ofrecía para, con pequeñas modificaciones, llegar a aumentar la potencia considerablemente (hablo de más que duplicarla) sin dañarlo y conseguir unas prestaciones fiables en altas demandas de trabajo. Resulta que el secreto reside en un bloque de hierro fundido con una configuración de seis cilindros en línea en el cual debido a su distribución y menor balanceo que en un motor en V, consigues alcanzar mayor régimen de revoluciones con mayor suavidad y seguridad. Además, y ya cito, "unos 7 casquillos ayudan a mantener el cigüeñal y los chorros de aceite bajo los pistones ayudan a refrigerar el conjunto giratorio y mantenerlo lubricado a altas revoluciones. El motor tiene un diseño "cuadrado" donde diámetro y longitud de la carrera del pistón son idénticos."





Reconozco que mis conocimientos de mecánica son bien limitados y me ha costado después de ver esta página varias veces dar con las palabras clave para su explicación pero viene a ser lo mismo que decía al principio, no se trata de que posea uno o dos turbos, de que parta de más o menos potencia, se trata de que el bloque motor te permita trabajarlo de forma que puedas exprimirlo sin miedo a desastres inesperados y la limitación esté en tu mente (bueno, y en las leyes de la física también). Es por eso que antes de A todo gas, en EE.UU. el Supra mkIV era un "must" en el tema del tuning y fuera de allí, en Japón hay modelos como el Chaser que llevan un motor parecido (el 1JZ GTE, esta vez mono turbo) o el propio Aristo que fue en 1991 el primero que montó el 2JZ GTE, los cuales también son fuente de inspiración para el tuning. Por desgracia el GE se montó en otros modelos aparte del Supra pero no tuvieron buena reputación (como en el Lexus IS300). En 1997, cinco años antes de retirarse del mercado el mkIV incorporó la tecnología VVT-i. Desde luego era la época dorada de los motores japoneses, como el querido RB26 DETT (que por cierto dicen que volverá 😲) o los VTEC atmosféricos de Honda y es eso lo que realmente toca las narices a los fans, el que BMW haya metido la mano en un lugar tan legendario e intocable como se considera el motor de un coche así. Gazoo Racing, la división deportiva de Toyota, que ha estado desde el principio en colaboración directa con BMW para este nuevo modelo, ha pensado que un conjunto así le sentaría más que bien o suficientemente bien a un coche como el que han diseñado y, voy a decirlo sin rodeos, su intención ha sido buena y no cabe duda de que Toyota está intentando reconstruir una variante de modelos racing en su mercado, véase la colaboración con GR, pero hoy día, no nos mintamos, el compartir elementos (bien sea motor, chasis, tecnología, etc.) con otras marcas es rentable para los bandos implicados y por eso podemos ver motores Renault en Mercedes-Benz, o no llegar a distinguir un Q7 de un Bentayga (no literalmente 👀), es así y así seguirá siendo, no podemos sino refugiarnos mentalmente en el pasado únicamente porque el dinero manda y el mercado es el mercado, nunca tendrá en consideración volver a una "edad de piedra" para él por el bien de unos pocos. Sí, y digo unos pocos porque aunque muchos estemos anclados en los años 90, 80, 70, da igual, el mundo avanza y no se va a detener por nosotros y seremos miles, pero el mercado entiende por beneficios, no por sentimientos y hay mucha más gente a la que le importa una mierda el 2JZ que a los que sí e igualmente y termino, no están las leyes ni como para trucar el 6 en línea de BMW y sacarle 20 cv más.

Así que como conclusión, podemos esperar que Gazoo nos recompense con una versión algo más radical (por cierto he visto ya algo pero es sólo estética), es decir, que visto lo visto con el GT86 y las leyes anticontaminación nos tendremos que dar un canto en los dientes con tener un Supra en el Gran Turismo, porque en el Forza Horizon 4 ya ni está. R.I.P.

Por cierto, a mí lo que realmente me jode es lo de la transmisión automática con convertidor de par como opción única, pero bueno, es más de lo mismo.
Aquí os dejo, como hacía antes, con un vídeo del Supra mkIV versión "A todo gas" que desarrollaba 650 cv, disfrutadlo:


brian´s supra