coches para siempre

¡ ¡FELIZ AÑO A TODO EL MUNDO! !

viernes, 18 de octubre de 2019

ALPINE A110 Y A110 S

Bueno, crecemos un poco de tamaño y nos metemos en una categoría donde este espécimen tampoco tiene muchos rivales directos, de hecho podríamos decir que tiene sólo dos y uno ya no se vende: serían el Porsche 718 Cayman y el Alfa Romeo 4C (este es el que ya nos ha dejado pero que sería el más parecido).

Hablo de un coche poco común. Para empezar porque su arquitectura es más bien usada en coches de mayor precio y categoría en el mercado y segundo porque si pensamos en marcas francesas se nos vienen a la mente en seguida las tres más comunes: Renault, Peugeot y Citröen. Pero no hay que dejar de pensar que los franceses tienen un espíritu racing y les gustan los coches rápidos y deportivos. De hecho no hay más que pensar en Bugatti. Con eso lo digo todo. Bueno, no todo, olvido citar el coche del que voy a hablar hoy, el Alpine A110 y su versión aún más radical la A110 S







Alpine es una marca con un pasado largo y fructífero en el mundo de la competición, porque a nivel comercial ha pasado muy desapercibida. El A110 de hecho era un coche de rally en los 60 con el que nadie quería meterse por sus buenas prestaciones, debidas a su ligero peso y su configuración de motor central y tracción posterior. Ganó algunos títulos en los años 60 (aquí surge un déja-vu con lo del Mini JCW ¿verdad?) y se convirtió en leyenda.

Pues a día de hoy, bueno, hace unos pocos años, no muchos, Alpine ha querido rememorar (como se nota que las marcas se quedan sin ideas y todo lo que sacan son renovaciones ¿eh?, en fin...😔) toda esa gloria pasada y resucitar al A110 de forma lo más fiel posible a la versión original de los años 60.







El Alpine A110 usa el motor 1.8 de cuatro cilindros turboalimentado del Renault Mégane RS sólo que entrega una menor potencia en el A110 "a secas" (252 cv) y una intermedia entre las dos versiones del RS con 292 cv en lo que sería la A110 S. La razón de ser de tomar esta decisión es básicamente que el coche pesa bastante menos que su "compi" el RS y además cuenta con la ventaja de la configuración de coche deportivo (motor central-trasero y tracción posterior, justo como su antecesor). Evidentemente la suspensión y el chasis en sí han sido preparados para una conducción de tipo deportiva y sobre todo para proporcionar un agarre en curva que es lo que denota este coche. Se dice que está pensado para las curvas pero aun así ofrece un nivel de confort digno para viajes y demás. La caja de cambios es automática Getrag de 7 velocidades en los dos casos y el diámetro de los discos de freno tampoco varía de una versión a otra (320 mm en ambos ejes).








Ahora me gustaría centrarme en esa versión S tan especial a ver qué diferencias aporta:

Lo primero que te hace distinguir una de otra es el color exterior. Se trata de un gris mate mezclado con un techo de fibra de carbono, unas molduras del mismo material en color naranja, a juego con las pinzas de freno, unas llantas específicas ( GT Race) y anagramas Alpine en negro cromado. En la imagen podemos verlo con unas llantas opcionales Fuchs de aleación de aluminio forjado. 







Dentro, en el habitáculo, las costuras son naranjas en vez de azules, hay detalles en fibra de carbono y pedalier de aluminio, e incluso los asientos tipo baquet de la marca Sabelt son de tapicería negra.
Pero esto es sólo lo estético, aunque la función de muchos de sus componentes es bajar el peso y eso ya nos hace pensar que mayor potencia y menos peso..... ya sabéis la ecuación.
Los muelles son un 50% más firmes para soportar el aumento de potencia y rebajan 4 mm la altura, además los amortiguadores han sido recalibrados, las barras estabilizadoras huecas son un 100% más rígidas y el control de estabilidad también ha sido tocado y recalibrado.
Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 son más anchos (de 205 delante a 215 mm y detrás de 245 en vez de 235 mm). Pueden parecer medidas muy escasas (para mí son insuficientes) pero el coche se asienta bien y responde bien a los giros aunque algunas veces rebota un poco si se le da mucha caña.







A pesar de todo, dicen que es un deportivo que merece la pena conducir por circuito sobre todo, muy divertido y con la potencia justa para pasar un buen rato, jugando con sus generosas levas podemos conducir por carreteras reviradas de montaña recordando aquellos tramos de rally que tanto nos gustan. El 0-100 es de 4,4 segundos para el A110 S y una décima más para el A110 normal.








Ahora el interior, personalmente, me gusta. Es muy modernista, como era el 4C pero con más cosas dentro. El espacio, obviamente es sólo apto para dos personas pero estas pueden viajar cómodamente pues la distancia de la banqueta al techo es grande y hasta los pedales también con lo cual no van encajadas como una lata. Es mayor incluso ese espacio que en un 718. Luego, los asientos recogen muy bien y son cómodos. En cuanto a espacios portaobjetos anda un poco justo y la visibilidad trasera es limitada por la forma de la carrocería.
La instrumentación se compone de una pantalla digital configurable que cambia de aspecto según  escojamos un modo u otro de conducción entre los tres que ofrece ( Normal, Sport y Track). A su derecha, como viene siendo normal, una pantalla en lo alto preside la consola central y ofrece las típicas funciones de teléfono, audio, navegación y algunos gadgets más como un cronómetro o el indicador de la temperatura del agua.

El coche consta de dos maleteros: uno delante de 100 litros de capacidad y otro detrás, tras el motor, de 96 litros.







Otra cosa importante es que el Alpine A110 pesa 1178 kg aproximadamente con lo cual si pensamos en los kilos que adelgaza en su versión más poderosa, podemos estar hablando de un coche de 1100 kg lo cual se verá reflejado en una aceleración y una conducción muy dignos. El reparto de pesos es de un 44:56 y el coeficiente aerodinámico es de 0,32. 

Yo, personalmente, lo único que le reprocho es su imagen exterior, que por eso no he querido mencionar nada al respecto. Simplemente me parece feo. Se nota que es fiel al diseño original, y se parecen bastante, pero se me antoja feo, especialmente por detrás con esa salida de escape tan típica Renault y esos pilotos traseros tan "aplastados".

Pero aquí ya es cuestión de gustos. Aun así quien quiera un coche deportivo, ágil, moderno pero a la vez con toque retro y una conducción divertida, en definitiva, quien quiera este coche sólo que me permita decirle dos cosas:
La primera es que cuesta la cantidad de 58 500 euros en versión "Pure" y 62 700 en "Légende", lo cual es algo a pensar seriamente porque no es barato.
La segunda es que recuerdo el programa en el que Chris Harris lo condujo por Monte Carlo y se le prendió fuego de golpe y porrazo, así que eso me da mala espina. Aunque luego se aclarara que era una versión de pruebas sin terminar del todo....😕.


Bueno, os dejo con la gente que me ha facilitado estos datos y os digo que en la próxima entrada habrá más deportividad y sobre todo muchos caballos que en esta así que estad atentos.

alpine a110


*por cierto, estaré de nuevo en un viaje a Madrid, esta vez dos semanas, si no os respondo a los comentarios es porque estaré sin ordenador y volveré la semana del 4 de noviembre, esa semana ya habrá entrada nueva. Disculpen las molestias pero es un viaje muy importante.

viernes, 11 de octubre de 2019

¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡POR FIN!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Por fin ha llegado el día en el que he podido hacer una review después de mucho tiempo, una review como tiene que ser... aunque me falta sólo la parte del análisis exterior... pero de lo demás no resta nada:
-Impresiones por dentro
-Impresiones de conducción por: ciudad, autovía y carretera (gran parte de montaña)
-Análisis final o puntuación final

Estoy muy contento porque me encanta hacer este tipo de cosas y siempre he soñado con hacerlas, lo que pasa es que muy pocas veces he tenido la ocasión y a veces he tenido que recurrir o a vehículos míos o a coches de alquiler, como ha sido este último caso en el que he tenido en mi poder durante un día entero gracias a la empresa            (no pienso decirlo) un Hyundai Tucson 1.6 132 cv 4x2 gasolina.

Primero, ¿qué decir de la elección? Pues nada aparte de que yo simplemente pedí un coche que, por favor, fuera manual y tenían este, así que a caballo "regalado".......

Lo primero que hice fue mirarlo desde fuera de arriba a abajo y pensar: Vaya, el típico SUV, en el típico color gris y a ver qué motor llevará....(el que fuera gasolina ya supuso un alivio para mí) (aunque me preocupaba ya por el consumo, pero bueno....)
Esta es una foto profesional tomada por un cámara finlandés que fue elegido mejor cámara el año pasado:






Fuera de coñas, si algo le falta a esta review son unas buenas fotos pero es que yo no soy fotógrafo y no le dediqué (como se puede apreciar claramente) mucho tiempo a este oficio. Iphone y punto. De hecho lo veréis porque algunas son las fotos esas que se mueven, archivos mov. que hace el móvil no sé porqué😕.


Bueno, comencemos esta review subiéndonos abordo del Hyundai y contemplemos el interior desde la posición de conductor. Primeramente, ésta es muy típica de los SUVs, una posición alta, no excesivamente, como por ejemplo en el X1 que tiene mi madre (que queréis, no puedo comparar con otros como el Mazda CX-5 y cía, hay lo que hay). Bueno, lo dicho, sabes que estás subido en un SUV, pero no vas como en el Raptor aquél por ejemplo, en el que parecía un vehículo aplasta-zombis. El asiento es cómodo. No probé a sentarme ni en el de acompañante ni detrás pero mi impresión fue que detrás había bastante espacio al menos para 5 personas que fueran cómodamente y al lado del conductor supongo que más de lo mismo, yo por mi parte iba bastante a gusto. Evidentemente no esperaba gran sujeción lateral, pero es que en estos vehículos no hace falta. Lo que sí me gustó mucho, fue que para mis piernas sí había una cantidad de espacio muy amplia y podía abrirlas sin obstáculos hasta un ángulo importante y además de ésto, lo que hacía cómodos los viajes era el tener un apoyabrazos en el lateral izquierdo recubierto de material esponjoso para no tener esa sensación de incomodidad cuando es de plástico que te deja marcas en el codo. Por desgracia mi pierna derecha fue la que sufrió los vaivenes de las curvas de montaña pues se chocaba con la parte de la consola central. Ésta por cierto, está un pelín alta y el apoyabrazos no te deja ir a por el freno de mano, se obstaculizan un poco los dos. Pero, igualmente digo, este no es un coche para ir tirando de freno de mano...😋.

El cambio, pues, era manual, de seis relaciones y nada especial que contar, unos recorridos normales, la palanca estaba bien alta para poder cogerla bien, el recorrido de los pedales sí era algo corto. Me explico, el acelerador tenía un recorrido muy corto, pronto llegabas al piso de los pies aunque, por supuesto, esto tiene que ver con el estilo de conducción. Al principio, por ciudad, raramente usas todo el gas para avanzar, con pisar a medias o menos, tienes potencia y si combinas bien con el cambio, no hay problemas en ir incluso en 5ª o 6ª muy desahogado por avenidas grandes. Esa era un poco más la pega en montaña pero lo dejo para después. Así que, por ciudad, la conducción es bastante suave, el coche no da tirones, se comporta muy bien en este aspecto, es decir, si vas en 5ª y tienes que frenar y tomar una curva más despacio, el coche no va a tironear ni a quejarse, es muy noble en este aspecto. 
Por cierto, los frenos cumplen muy bien, son suficientes y actúan con más potencia de lo que creía en un principio.

Al lado de la palanca de cambios hay cuatro botones. Uno es para desactivar el start & stop, otro para el descenso en pendientes (que por supuesto no toqué), otro para activar el modo parking (que venía con cámara trasera) y finalmente, el que más importante me pareció, el de modo de dirección. Este coche no cuenta con varios modos de conducción (sport, normal, eco, etc.), no, pero puedes ajustar la dureza de la dirección con este botón. Para mí es más agradable llevar puesta la dirección en sport porque en normal se me hace demasiado blanda y entonces es posible que el coche dé más bandazos si giras demasiado porque piensas que el giro va a ser más acusado. Aun así, a la hora de maniobrar como un aparcamiento por ejemplo, es más adecuado el modo normal. El panel de mandos de la izquierda del volante tiene los botones de control de carril, crucero adaptativo (el normal está en el volante) y la desactivación del control de tracción y del de estabilidad. ¡¡¡¡¡YUPIIIIII!!! No, ahora os diré porqué. El volante tiene los mandos de audio y de teléfono, además de los de control de crucero. Y, por último, en la consola central, pues en el cuadro de instrumentos es de lo más normal y analógico, hay una pantalla de unas 8 pulgadas supongo, que se ve bastante bien, va con navegador incluido, conexión USB y dos tomas de 12 V debajo para conectar por ejemplo música, bluetooth para el móvil, es decir, a mi impresión, el coche, para ser la versión básica, va muy bien equipada y eso es un punto que reservo para la puntuación final.






Como conjunto ya he explicado el interior y algunas de las funciones y características del coche pero hay que aplicarlas a la carretera. Como he dicho, circular por ciudad es una delicia, el coche va suave, responde (no como un deportivo obviamente) y se va cómodo. No hace nada de ruido. Esa es otra, el coche lleva el motor de gasolina 1.6 de 132 cv y es silencioso, no, lo siguiente. Sinceramente me esperaba que llevara un motor más pequeño, pero realmente y como veremos después, a este motor le falta mucha chicha. Yo lo veo como cualquier SUV, sinceramente, al final un coche que acaba siendo para uso familiar y de ciudad. No es el típico coche para viajar, más siendo gasolina (y consume lo suyo, creedme). Así que mi circulación por ciudad fue satisfactoria.








Ahora nos metemos a la autovía y entonces hasta alcanzar cierta velocidad necesitamos potencia, al igual que en los adelantamientos y es entonces cuando se echa en falta algo más de par y potencia en el bloque. Cuando ya te has situado en 6ª y vas tranquilamente por la derecha a tu velocidad adecuada, el coche es como el León, es como si viajaras teletransportado, no te das ni cuenta de que estás atravesando pueblos y paisajes que vas dejando atrás, es lo único que me gusta de los coches de ahora, que son extremadamente dóciles y tranquilos a la hora de viajar por autopista. Entonces, el problema de los adelantamientos... pues no queda otra que meter 4ª y pisar a fondo para 10 segundos después poder volver a tu carril, lo cual ya digo, lo veo muy, pero que muy insuficiente para este vehículo un motor tan corto. Cuando supe que daba 132 cv pensé "madre mía, con razón todos quieren el GLC 300 o el Jaguar F-Pace S o el Macan Turbo, no sé cosas así". Pero hay que conformarse con lo que a uno le toca, así que estuve cambiando de marchas cuando lo requería, lo bueno fue que el trayecto fue muy tranquilo y no hubo ni que adelantar casi.
Entonces, conclusión para autovía: Silencio.






Y ya nos metemos en las carreteras nacionales y luego a las de montaña. Ahí he de decir que es donde más me encuentro en mi salsa y donde más disfruto, pero es ahora cuando os tengo que hablar de aquella cosilla referente al control de tracción y de estabilidad. Veo bien que se puedan quitar los dos, eso lo sabe todo el mundo que me conoce, pero en este coche, es totalmente innecesario. Me sorprendió gratamente el nivel de agarre que tiene este Tucson. Y raro de cojones pues mira que hice la rotonda entera derrapando. Pero sí, tiene un gran apoyo lateral en curva (os voy a dejar un enlace para que lo veáis bien), es decir, el tren trasero no se insinúa, ni pretende sobrevirar, en cambio el delantero subvira un poco pero esto era sobre todo debido a que nada más con girar un poco las ruedas delanteras ya estaban patinando. Y esto es porque llevaba unas Hankook de 16 pulgadas. Es decir, si queréis este coche, por favor, ponedle unos buenos neumáticos y de mayor diámetro.  Cada rotonda era un constante ¡¡¡¡ñiiiiiiiiiii!!!! de las ruedas delanteras y apenas a una velocidad de risa casi. Pero mi historia con las rotondas la dejamos de lado y empiezan los problemas cuando la carretera comienza a coger pendiente ascendente. UYYYY, ahí donde más disfruto, es donde más sufrí. Porque no pasé de 4ª en ningún momento, a veces incluso necesité la segunda para subir el pequeño puerto. Ahí me quedé muy desilusionado. Y más cuando ya, para dar la vuelta me encontré en el sitio a un hombre sentado y no pude tirar del freno de mano y hacer un 180 º bien guapo. Conclusión para carreteras de montaña: sed motoristas o llevad algo adecuado como un Lancer Evo VIII o un Impreza STI, no hombre, no hace falta tanto, pero,..... este no, ¿vale?







Así que tenemos puntos positivos y negativos pero en total ganan los positivos si lo vemos bien porque en 2 de 3 escenarios el Hyundai Tucson cumple bien con su cometido y de hecho si nos fijamos en su cometido que es el de ser el típico SUV para hacer compras grandes, ir a recoger a los niños, al trabajo, etc. como se dice, ahí es donde precisamente mejor cumple. Silencioso, suave, práctico, muy bien equipado (de serie) y cómodo.
Los peros: motor falto de potencia, ruedas canijas.

Le doy a este coche un 8 sobre 10.


Bueno, este ha sido mi relato de tipo review más personal que he hecho en bastante tiempo. Espero que pronto vuelva a hacer otro porque seguro que lo del freno de mano, eso no lo ha dicho ningún periodista del motor o youtuber, ¿eh? ¿¿¿¿me equivoco???? No, seguro que no.

Hala, os dejo con el vídeo de km77 sobre maniobras de esquiva y eslálon y me piro, hasta la próxima!

hyundai tucson en acción

viernes, 4 de octubre de 2019

MINI JOHN COOPER WORKS 2019

Seguramente recordéis el reciente anuncio en el que se dice: "John, this will never work", se ven imágenes de Mini compitiendo en sus años gloriosos y poco después termina con: "nuevo Mini John Cooper Works" y una frase que remata a la perfección la intención del anuncio.

Bien, para los que no lo sepáis esta publicidad tiene un doble propósito. En concreto la frase en inglés que se repite varias veces, tiene un doble sentido. Porque como sabréis, JCW, o, John Cooper Works es la preparadora de Mini oficial pero en su nombre consta el nombre propio del fundador ex-piloto y mecánico que en los años 60 fundó esos "trabajos" o "works" (en inglés) que consistían en potenciar y mejorar el pequeño Mini que hasta entonces no era más que el utilitario más popular entre la gente británica. 
La voluntad e insistencia de John Cooper era la de instalar motores de posición central trasera. Por aquél entonces, en los años 60 esa disposición era muy poco común en los coches, pero no es por eso que quizás los mecánicos de la empresa no confiaban en John Cooper y les decía que "eso no va a funcionar" (he ahí el juego de palabras😉) ya que el Mini era motor y tracción delanteros, pero entre los oponentes en la competición había coches que les duplicaban en tamaño y potencia. Básicamente se reían de el hecho de pensar que una cosa tan ridícula como un Mini pudiera ganar un rally. Pues bien, gracias en parte a la teoría de Colin Chapman de que menos peso= más prestaciones y los "trabajos" mecánicos en el Mini, éste devolvió las burlas a los demás participantes de tres rallies seguidos de Monte Carlo que ganó en los 60 dejando claro que su habilidad en curvas y su pequeño tamaño eran una clara ventaja precisamente frente a enromes trastos que no podían alcanzarlo. Es como si en la película esta nueva de Jumanji todos empiezan a correr y La Roca se ve adelantada por Kevin Hart. En ese momento pensará "¡Cómo jode!" y los demás "pues no me lo esperaba".

Esa es la historia de un hombre y su preparación que a lo largo de muchos años ha tenido ese reconocimiento (hablamos de que en 2000 pasó a ser BMW) y hoy día se le sigue aclamando y por eso BMW quiere continuar la fórmula, sólo que ya no cuentan con Jonh Cooper y los motores los hacen ellos, pero el espíritu sigue intacto.

Obviamente, cuando BMW tomó parte de Mini, los modelos Cooper siguieron en marcha y pronto salió el Cooper, el Cooper D, el Cooper S y ya , como máximo exponente, el Mini John Cooper Works, siempre distinguido por su color especial british green. Y este último ha llegado hasta día de hoy, en versión 2019 PEEEEEEEEEEEEEERO, bajo cuatro variantes. Me explico:






Tenemos por un lado el Mini JCW 3 puertas coupé, que es el estandarte de la deportividad Mini. Por supuesto tiene a su rival directo el Abarth 595, pero aparte de este, no tiene otro tipo de contendiente en el mercado que se asemeje tanto. El Mini se ha ganado el apelativo de coche karting y eso es porque cuando lo conduces, tienes la sensación de ir en un kart, la suspensión es firme y las curvas las trazas sin miramientos, sin apenas tener que corregir o temer que el coche se deslice en exceso. Debe ser una aventura muy placentera, aunque a mí, personalmente no me vayan los karts, tengo ganas de probar uno de estos bichitos porque probé un Mini One hace tiempo y me pareció una mierda en circuito. Obviamente no hablamos del mismo modelo. 
De hecho sigo comentando. 
Hablamos de un motor 2.0 4 cilindros en línea turboalimentado que rinde 231 cv y 320 Nm de par máximo junto a una caja de cambios manual de seis velocidades (o una automática también de seis) con lo que consigue acelerar de 0 a 100 en 6,1 segundos. 
La puesta a punto de este modelo está enfocada a la conducción deportiva, por eso en modo Sport es una auténtica tabla en curvas.

* he escrito caja automática de seis relaciones pero creo que es de ocho, debe de estar mal la información que he recopilado






Una de las cosas de las que no he hablado es de los sonidos que emite el escape. Son increíbles gorgoteos y petardeos los que emanan de ese par de salidas de escape juntas, pero es que resulta que no sólo este nuevo Mini JCW suena bien de fábrica, el progenitor de los años 60 si os fijáis suena de maravilla también. Es algo a destacar desde luego.







Si os van los descapotables y queréis disfrutar de la esencia Mini JCW pero a cielo abierto, sabed que tenéis disponible la versión Cabrio de este, pero la deportividad no se siente igual, la suspensión es algo más blanda y la suavidad de rodaje se ha tenido más en cuenta que en la versión de 3 puertas coupé. Ah, y además tendréis un maletero enano.







Y llegamos a los dos parientes que se diferencian en formas y motorizaciones también. Son el Clubman y el Countryman. Ambos en 2019 han recibido actualizaciones de motor, la carrocería no cambia salvo ligeros toques estéticos pero al igual que en todos los de la gama Mini, es decir, por ejemplo esos pilotos traseros tipo "God save the Queen", que no podían ser más patrióticos. Es como ponerle a un Mustang una freidora de patatas en el reposabrazos y un botón que pida una hamburguesa al restaurante más próximo vía Sync 3...😑. Pero vamos a lo que vamos, el Clubman, es decir, el Mini de 5 puertas (la de atrás muy curiosa por cierto) y 5 plazas reales ahora cuenta con un motor de 4 en línea pero 306 cv de potencia y un par de 450 NM máximos. Eso le hace pasar, "supuestamente", de 0 a 100 en unos 5 segundos nada más.






Lo mismo ocurre con el "SUV" Countryman (que de country tiene poco) que es igual de feo y comparte pues el motor de 306 cv y 450 Nm de par.
Ah, se me olvidaba, en ambos coches la tracción pasa a ser la All4, es decir, una tracción integral y la caja de cambios una steptronic de 8 relaciones.


Tenemos pues, a elegir dentro de la gama deportiva JCW cuatro modelos con diferentes intenciones pero un,o más bien dos, corazones y vistas a que en cualquier caso te puedas deleitar con ese sonido de escape y darle algunos toques de acelerador para sentirte mejor con él.


Poco más tengo que decir de este tema salvo que habrá una versión GP 2020 que ya es más extrema y para circuito pero lo dejo ya que tengo que escribir la entrada siguiente, que será una review en toda regla y con detalles a tutiplén. Eso sí, no sé si podré publicarla el viernes. Como muy tarde el día 15 estará colgada, no os vayáis muy lejos.

Hala, ahora os dejo con el anuncio (está en inglés, lo siento) que os comentaba al principio.
¡Hasta la próxima!

mini jcw

viernes, 27 de septiembre de 2019

KIA XCEED 2019

Vale, parece, por los números que la Ford Ranger no es de gran interés, y lo entiendo perfectamente, es como los coches esos que pueden circular sin carné B pero más inútiles si caben pues no pueden moverse por pueblos y no me imagino a un octogenario conduciendo un monstruo del que no se podría bajar sin romperse la cadera...

Así están las cosas, así que hoy pruebo con una fórmula nueva a ver qué tal, porque las cifras no lo dicen todo. Me explico: Quizás la gente que vea esta entrada esté ya impaciente por saber más sobre el nuevo SUV de Kia, o Crossover o como lo quieran llamar, ya lo explico luego; el caso es ese, que un gran número de personas quiere realmente saber sobre este tipo de vehículo más que sobre el F8 Tributo por ejemplo, simplemente porque hay un 100% más de probabilidad de que acaben comprando el coreano o porque les importe una mierda Ferrari. No sé, cualquier opción es válida, no voy a juzgar a nadie, sólo os quiero hacer saber que si realmente buscáis una review de calidad en la que os dejen claro los pros y contras de este vehículo, os digan sus dimensiones, motorizaciones y elementos de confort o ayuda a la conducción, esta no es precisamente la entrada que yo, personalmente, escogería. Tenéis montón de páginas donde ver estas cosas que comento y opiniones reales (muy importante) de probadores del motor así que os animo a, o bien mirar en enlace final que no es más que una prueba del Xceed de Diariomotor, o mirar en la web otros vídeos o páginas, que de este modelo sí que hay a rabiar...
Por ejemplo, yo he sacado hoy la info de autobild.
Pero ahora una cosa, no esperéis que hable bien de él, que le de mi aprobación, no, este es un coche que ni me va ni me viene, lo mío y mi intención de este blog es hablar del mundo del automóvil en general, vale, pero me inclino unos 170º hacia la deportividad y la competición en este mundo, por eso dije que había, desgraciadamente un límite en esto, pero, bueno, ya irán saliendo cosillas.... el próximo ya está preparado y viene con más de 200 cv y un peso muy ajustado. Eso sí que mola, ¿eh? 😋
Pues hala, vamos a ver qué sacamos del Kia XCeed 2019:






Lo primero que hay que intentar (porque es difícil con tanto concepto) es definir a este nuevo modelo de la casa surcoreana. De entrada, sabemos que pertenece a la familia Ceed que dispone ya de tres variantes (hatchback, familiar o shooting brake), pero, como cualquier marca ya, hoy día, no es suficiente, y tiene que haber de todo dentro de una marca: un compacto, un familiar, un Gran Turismo, un SUV, un crossover, un Todoterreno y por qué no un cabrio y un pequeño. Así todo el mundo puede escoger dentro de la misma marca sin tener que irse a otras. ¡¡¡¡¡¡ERROR!!!!!!
Todas las putas marcas (menos las de deportivos exclusivamente) hacen eso. Y han creado una superpoblación de modelos en la que ya no sabes qué coche escoger a la hora de comprar porque hay tanta opción y tanta disponibilidad que no sabes cuál escoger y te vuelves loco.
Pienso, sinceramente, que es innecesario el hecho de crear modelos simplemente por tener más. Es como el ejemplo de VW: Tenemos el Polo, el T-Cross, el Golf, el T-Roc, el Tiguan, etc. es como la misma mierda pero con diferentes formas. Perdonad si me he pasado. Sólo es que no veo una razón para tener un coche nuevo en la producción cada año, al final acaban siendo todos iguales.






Siguiendo con el dilema de si esto es un SUV o un Crossover, a ver,.... teniendo en cuenta que viene del modelo base Ceed y es un coche sobreelevado, yo diría que es más un crossover que otra cosa aunque por el tamaño, casi un SUV le quedaría mejor como apelativo. Pero luego está la marca que dice que es algo totalmente nuevo y le quiere dar un carácter distinto con lo cual tenemos, según la marca, un "CUV", o sea, un "Crossover Utility Vehicle".
Vale, esto nos va a crear problemas a la larga. De hecho ya los crea: Uno ya no sabe distinguir entre un crossover y un SUV y un SUV y un 4x4. En fin, acaba siendo agotador. Yo, por ejemplo lo tengo muy claro. Tengo muy claras las tres definiciones, ahora queda que cada marca se quiera diferenciar y se inventen chorradas de nombres como eso de "CUV".

Sigamos, por favor:






Después de intentar situarlo en una carrocería concreta, lo que más interesa saber de este coche es una serie de sistemas de ayuda a la conducción, seguridad y confort, llamada "Supervision".
Supervision no es supervisión, que es Clark Kent sin gafas, no, se trata simplemente de un compendio de asistencias que se pueden controlar mediante, o bien el volante para manejar la pantalla del cuadro de instrumentos que ahora es digital y de 12,3 pulgadas o la pantalla del salpicadero, a su derecha y por encima de la climatización que puede llegar a ser una pantalla de 10,25 pulgadas táctil y con diversas aplicaciones destinadas a este fin. Esas asistencias pueden ser, de momento simples como el Driver Attention Warning que es un sensor que mide el cansancio físico en el conductor, habrá seguro, aunque no me lo pone, otras como la alerta de cambio involuntario de carril o el sistema de frenada de emergencia automática, el caso es que digo de momento, porque está planeado que aparezcan diversas aplicaciones en un futuro, mayormente orientadas a los modelos híbridos y eléctricos.







Y eso nos lleva a las motorizaciones.
Bueno, antes de nada, he de decir que esta moda de digitalizar el dashboard como se dice en americano o cuadro de instrumentos en español no me gusta pues se convierte todo en una feria. Aunque me contradigo pues el panel digital del nuevo Mustang me encanta así que no me hagáis caso...


Pues eso, de momento nada más que 5 motorizaciones hay disponibles, todas ellas de motores de combustión:
3 gasolina de 100, 120 y 140 cv en orden creciente y 2 diésel de 115 y 136 cv en el mismo orden. Ya está, eso es todo en motores.






Ahora me quedan tres cosas: el diseño exterior, el interior y la experiencia al volante. Quitemos esa última por imposibilidad y dejemos en que me ha gustado bastante, y hablo sinceramente, el interior de este "CUV", me parece bonito, qué queréis que os diga. En cambio el exterior ya......😔.







Según autobild, este vehículo se puede considerar un SUV o un "CUV" por estos motivos:
- mayor distancia respecto al suelo y posición de conducción alta.
- Barras de refuerzo en el techo
- Llantas de gran tamaño (cosa que no debería ser así) y pasos de rueda sobredimensionados
- Protección de los bajos de la carrocería.

Bien hasta ahí podíamos estar de acuerdo autobild y yo (menos en el tema de las ruedas), pero es que dice que una razón es la línea coupé: frontal, zaga de aire sport y grupos ópticos tipo "fire cube lights".  ????? 😳

De lo que también se habla es de unos modos de conducción seleccionables (cómo no), pero no ayudan en una conducción offroad o que pretenda serlo como en otros coches como el Peugeot 3008 con el Grip Control y eso, que al final, de hecho no hacen nada y no sirven ni para subir el peldaño de la acera.


Así que eso tenemos. Un coche más, del montón y que no hace nada nuevo. Si esto no os ha convencido que sea Rafa Nadal quien se encargue del propósito.
Hala, os dejo con el enlace de la prueba. ¡Hasta la próxima!

prueba kia xceed 2019

viernes, 20 de septiembre de 2019

FORD RANGER

Ahora que ya no me quedan deportivos de los que hablar (seguro que alguno habrá por ahí, ¡segurísimo!) os digo que me he pasado a las pick-ups. He cogido y me he ido a Luisiana, he alquilado una Ford F-150 y le he puesto una bandera confederada para pasar desapercibido... ¡¡¡¡ehh!!!! cuidado con esas cosas Héctor.... no, hombre, todo esto es broma, no soy un fan de las pick-ups aunque algunas me gusten, de hecho es difícil criarse en España y ser un fan de las pick-ups a no ser por internet, las películas, los libros,..... bueno, está claro, no tengo excusa, simplemente he escogido la Ford Ranger como tema central de esta entrada porque hace un mes fui a la Ford y me subí a una Ranger Raptor y sentí que podía meter primera y salir aplastando como una apisonadora con ese sentimiento de superioridad colmándote y sugiriéndote que hagas cosas "indebidas".
De hecho creo que esto ya lo conté, pero ahora es tiempo de desarrollarlo.

La Ford Ranger es básicamente una de las pocas pick-ups de que disponemos en el mercado europeo dada su historia poco alentadora para ser en cambio del tipo de coche más vendido al otro lado del charco. Y es una pena porque con una pick-up tienes, a la vez que cualidades todoterreno y un espacio de carga muy superior a cualquier SUV o 4x4 en el mercado. Así sus competidoras son la Amarok de VW, la Hilux de Toyota y la Navara de Nissan por citar algunas. No hay muchas más. Lo gracioso de esto es que de éstas, ninguna es de origen estadounidense precisamente. Vaya, curioso, y eso que tienen un éxito considerable en otros países...



La Ford Ranger actual es el modelo 2016, es decir que tiene unos añitos, y se ofrece en varias versiones, a elegir entre las carrocerías: Cabina sencilla, Doble cabina y Super Cab.
Este sería el orden de menor a mayor tamaño y teniendo en cuenta que estos bichos miden una burrada, yo no me decidiría por la Super Cab si no tuviera que transportar muchas cosas de golpe y tuviera una casa en el campo con caminos de piedras de un sólo sentido.

A ver, estéticamente yo no destacaría nada exteriormente hablando, de hecho me parece un poco sosa, pero eso es porque me fui directamente a la chicha, a lo gordo. Interiormente el habitáculo es muy Ford, es decir, que recuerda al Focus en muchas cosas, el equipamiento es bueno de todas maneras y los materiales son agradables y de calidad. Hay un gran equipamiento y ayudas a la conducción de serie aunque en estos "bichos" yo me centraría en otros aspectos. Vale que los ocupantes viajen cómodamente en el interior delante y detrás, que haya navegador y climatizador bizona, etc. pero lo que de verdad importan son dos cosas. UNO y principal: Las cotas que alcanzan en desniveles y lo que pueden o no superar con sus características off road.






Como no soy un experto en el tema todoterreno y estas cosas de vadeo, altura libre al suelo y demás ángulos de ataque y salida, no voy a nombrar cifras pero sí diré dos cosas: ya en esta versión Ranger "a secas" esas cifras son prometedoras y cumple bien en su terreno, a la vez que confortablemente. Eso es un buen punto. 
Y la otra es que para una experiencia única en terrenos difíciles y totalmente fuera del alcance de turismos y SUVs, lo mejor es inclinarse por el Raptor. Aunque he de decir que ya la versión Wildtrack es poderosa, la Raptor es el culmen de lo que puede ser viajar por las rocas como un loco subiendo colinas y derrapando a toda velocidad.





Bueno, me faltan los motores, que son importantes aquí porque para tirar de esto necesitas fuerza. Por desgracia para estos vehículos tan impresionantes se usan motores diésel. En el caso de la Ford Ranger se trata de un 4 cilindros de 160 cv (parecen pocos y creo que lo son), y un 5 cilindros de 200 cv (me siguen pareciendo pocos), pero es que la versión Raptor monta uno de doble turbo de 213 cv. La pregunta es: ¿Sólo? ¿Con eso tirará? ¿No era una versión más radical? Poco a poco.


Bueno, tracción 4x4 sólo conectable desde el interior en las versiones de 160 y 200 cv y cambio manual de seis velocidades aunque existe posibilidad de automático.
En la versión Raptor el cambio es automático de 10 relaciones.





Vale, ¿y por qué me sonaba a mí tanto la versión Raptor cuando la vi en el conce? Pues porque juego mucho al Forza Horizon y la auténtica F-150 Raptor, que es su verdadero nombre, lo que pasa es que en EEUU es así y aquí Ranger Raptor, es una de mis adquisiciones favoritas. Es un auténtico monstruo de saltar dunas, comerse árboles enteritos, vagar por las montañas más altas, en fin, me encanta, sobre todo en ese color mezcla negro y azul. Aunque yo la vi completamente en color negro, saltan a la vista las diferencias estéticas como un paragolpes mucho más grande y aterrador. Es un exterior más agresivo y de hecho es en sí más grande y ancha. O sea que imaginaos pasar al lado de esta con un Polo... Yo vi una vez en persona una Dodge Ram y me dio miedo 😱.






La Ranger Raptor es modelo 2019 en Europa y no tiene competidores directos, como ya hemos dicho, monta un 2.0 4 en línea con 213 cv biturbo y 500 Nm de par, cada turbo opera según el rango de revoluciones del motor. La transmisión con 10 velocidades da bastante juego y junto a una selección de 6 modos de conducción diferentes podemos ajustar si queremos más potencia y pasárnoslo bien en la arena o mejor par para superar unas rocas jodidas. El Terrain Management System es el que ofrece los modos: Normal y Sport (para carretera), Gravilla o Nieve, Arena, Rock y el más reciente, Baja, con el que emular la famosa carrera mejicana.






Bueno, es hora de hablar del origen. En un principio y por eso os lo decía antes que ya me sonaba de algo esa parrilla, la Ford F-150 Raptor en EEUU salió en 2017 y allí es un mito. El modelo F-150 es un auténtico éxito desde hace muchos años, porque la verdad, tiene más de 60 años ya, pero fijaos que estos yanquis empiezan por lo gordo. La F- 150 Raptor es algo con lo que todos los adolescentes juegan y los padres también porque con la excusa de que es para cargar madera en el trabajo se pegan unas fiestas en el desierto que lo flipas. Y si os parece poco hay , por supuesto, versiones preparadas de motor y cuentan con unas aptitudes de verdaderos buggies en su salsa, con suspensiones mejoradas, bajos preparados para roca, sistemas de remolque, en fin, hay un sinfín de posibilidades, eso sí, si vives allí. Por eso, gente que me leáis de EEUU (que sé que hay algunos), sabed que tenéis mucha suerte y que aquí en Europa nos tenemos que conformar con la Raptor de 213 cv como mucho y eso sin pensar cómo coño la vas a aparcar y a circular por eso por una calle de pueblo. En fin, una vez más, América gana.
Pues nada, sin SVT, Shelby y Ford Performance sólo ofreciendo de momento el GT, el Mustang y el Focus y Fiesta ST, nos tendremos que remitir al Forza y hacer como yo, coged un Raptor y machacad el campo de Gran Bretaña como si fuera el patio del vecino.

Hala, me despido con un vídeo del Raptor que al menos he dado con algunos en castellano.
¡Hasta la vista!

Ford Ranger Raptor

viernes, 13 de septiembre de 2019

M135 xi 2019

Así de primeras puede ser más o menos fácil adivinar de qué modelo voy a tratar hoy. Digamos que esa M delante de un número de tres cifras ya da una pista. Luego tenemos el "xi" que es una costumbre en ciertos modelos de su marca. Lo que pasa es que al ser un coche tan nuevo quizás no os suene a los que sabéis ya la marca. Pero no es tan complicado si nos remontamos a su antecesor el M140i, su hermano con dos puertas menos el M240i y luego todos estos M850i, X6 M, y por supuesto, donde siempre debe ir la letra en mayúsculas, justo delante de UN SÓLO NÚMERO, por ejemplo M4. Ah, ya lo tenéis, vale, es que no quería llamar a este modelo BMW pues os contaré algo que no os va a gustar nada y menos a los que somos bimmers de casi toda la vida.

Y sí, y es que al final la pesadilla se ha hecho realidad y nos están quitando manifiestamente la esencia de lo que siempre hemos buscado los que tenemos una edad o una emoción concreta hacia la deportividad en la marca de Munich. Lo anuncio:

Señoras y señores, finalmente, como las expectativas marcaban, la Serie 1 de BMW ha sucumbido al destino de la tracción delantera...😢😭.

Era algo que se esperaba, pero a lo que nos resistíamos a aceptar. Primero el Serie 2 (Active Tourer), luego la Serie X1, y ahora, el pequeñín de la familia se pasa a la tracción delantera, como si fuera un coche cualquiera, como si no mostrara un emblema en el capó con los colores de la bandera de Baviera...
Así que no queda otra que joderse. 
¿ Y qué ha pasado con el M140i o su sucesor, también habrá caído ? Pues afortunadamente no, pero sólo en parte, pues el M135xi, así se llamará la versión más potente de la serie 1, es, al menos, o desgraciadamente, como queráis, sólo tracción x drive o, por decirlo de otra manera, tracción total. Se acabó la tracción trasera.
Y no sólo eso, también se ha acabado el motor de seis cilindros en línea. Ahora monta un 4 en línea.
¿ Qué me decís a todo esto ? ¿Da un poco de asco no?
Primero te quitan la tracción trasera, luego te ponen un motor de cuatro cilindros con menos cilindrada y encima un sonido pésimo en comparación. 




Es una pena que me despida (por el momento) de los deportivos de una forma tan triste, pero es que esto es precisamente lo que os decía que será el pan de cada día. De 2019 en adelante todas las novedades, todos los modelos, concepts, etc. van a pasar por el aro y no quedará más que la memoria de lo que fueron coches de verdad como los que añoramos ya y que no dejarán ni circular por calles abarrotadas de coches eléctricos y demás mierdas (como los patinetes eléctricos, ufff, cómo los odio 😡).






Pero bueno, al igual que hay que adaptarse a estos hechos, yo me he adaptado y he sacado por primera vez en la historia de este blog, la información para hablaros del modelo, de Youtube. Concretamente del canal que os dije en la última entrada, Carwow, un canal británico de pruebas de coches bastante cachondo y que ha hecho una comparativa entre, precisamente, el M140xi y el M135xi.
Así que allá voy: (no diré mucho pues el vídeo es corto)






Lo primero que haces cuando abres el capó del nuevo serie 1 135xi es reírte, sí reír por no llorar porque el motor es tan jodidamente pequeño, que dices "y esa placa de M Performance, ¿es de pega?" Aún así te puedes contentar con que el tetracilíndrico saca 306 cv y 450 Nm de par. El anterior 6 en línea sacaba 340 cv y 500 Nm de par desde las 1500 rpm. No puedo decir que haya un agujero inmenso entre ambas cifras, especialmente en cuanto a par, pero ¿¿¿cómo es que la evolución de un coche, dejando atrás el downsizing, sea menos potente que su predecesor??? ¡¡No me lo explico!!😲
No, en serio, no tiene explicación, esto es un fraude. Bueno, vamos a ver las prestaciones ....






El anterior 140i tenía una distribución perfecta 50/50, este nuevo 135xi tiene un 60/40, ya empezamos mal...
Vale, lo siguiente que he visto en el vídeo es la diferencia de sonido exterior de ambos coches. El nuevo suena mejor. Pero ¿y eso? Suena mejor el escape porque en estos coches sucede como en el Hyundai i30N o el Focus ST que lanzan unos petardeos que no te los terminas de creer, pero que no son más que sonidos creados por válvulas y mariposas en las colas de escape para que hagan esos sonidos.  Lo que tiene que sonar es el motor (el escape mola que suene también, lo sé) y es el 140i con su sonido típico de 6 en línea BMW el que se lleva la palma. Si no fuera por ese camuflaje de ruido proveniente del escape sonaría a mierda, os lo juro. Así que, ¿lo dejamos en empate? ¿Motor por escape? Yo no lo haría....😕
Otra cosa penosa, el nuevo "BMW" manda sólo un 50 % de la tracción atrás como máximo y se sujeta en su diferencial autoblocante delantero como si se tratase de un tracción delantera con derivación del par atrás en caso de pérdida de motricidad como hacen los SUVs. Esto me fastidia claramente, pues aunque el 140, en versión X drive, podía mandar el 100% del par a las ruedas traseras. Es como si el nuevo fuera un tracción delantera, con un emblema que no le pertenece. Decepcionante...
Igual de decepcionante es que tarde 0,4 segundos más en hacer el 0-100, aunque, claramente, se veía venir. 






La caja de cambios es automática en las dos variantes, de ocho cada una, sólo que han sido diseñadas por diferentes fabricantes.
Los discos de freno en el 135xi son de 360 mm delante con 4 pistones. Con 1610 kg de peso el nuevo frena bastante mejor que el antiguo con el que sólo se lleva 45 kg.
¡ Aplausos, por fin algo positivo ! Bueno, no sólo eso. Luego veremos...







Por fuera, se distinguen por , en el caso del nuevo unos riñones más grandes, diferentes entradas de aire (atrás hay unas salidas falsas en el nuevo), el coche es 10 mm más bajo, y detrás es donde más diferencias se encuentran como el difusor con las salidas una a cada lado y un alerón más grande.
Interiormente la nueva generación se lleva el oro, ahí hay que decir un gran SÍ porque si los comparas codo con codo, existe como un salto muy marcado entre la tecnología con la que cuenta el 135xi y la que poseía el 140i o xi. Los diales ahora son digitales, de doble pantalla hablamos, casi estilo Mercedes, pues ambas son digitales y la del centro táctil y control gestual contiene diversas aplicaciones, controles y funciones que el antiguo no podía ni soñar con ellas. También los asientos son más acogedores y el espacio atrás es muy bueno, en los dos, pero se siente uno mejor en el nuevo. Hombre, en algún lado tenía que haber algo positivo.






El precio, pues muy parecido supongo y es una pena porque este coche yo ni por 10000 euros me lo plantearía. No, BMW para mí ha hecho algo malo, y no se puede permitir esto, vamos a hacer un boicot.... no, hombre, qué queréis, si el jefe de departamento de M se fue en 2015 a Hyundai y precisamente ha sacado algo espectacular de una marca de coches comerciales y punto, que es el i30 N.

En fin, cosas que pasan, ¿no? Pero bueno, por otro lado hay gente que se juega la vida yendo a 300 mph o lo que es lo mismo, unos 487 km/h, para batir un récord de velocidad que queda registrado y seguro que a Koenigsegg que tenía la exclusiva con el Agera RS no le ha hecho ninguna gracia y ya está preparando la revancha. Cosas de locos totales. Estoy hablando del Bugatti Chiron que tal vez sepáis que ya ha batido por fin esa marca de los 300 mph, con 304 exactamente, es decir unos 490 km/h. ¡Madre mía! Como no tengo palabras os dejo un vídeo con la hazaña y me despido hasta otra entrada que no sé de qué tratará, ya veremos.
Siento si esta ha sido un poco insípida o decepcionante, pero es que el nuevo 135 xi lo es.

Hasta la próxima!

300 mph en un chiron