NISSAN GTR-NISMO 2020

El famoso coche "destroza Ferraris y Porsches" por la mitad o menos de precio nos da para este año que entra una mala noticia. Y esa es el precio, porque estará por encima de los 200 000 euros muy probablemente y eso ya lo sitúa cerca de un archienemigo conocido como Porsche 911 GT3.

Así que, ¿qué hacemos con este GTR?
Vamos a darle una oportunidad ¿no?

A ver qué ofrece por ese precio:

Después del restyling de 2017, el GTR no podemos decir que haya cambiado mucho. Y lo mismo podemos decir de su versión más radical, la Nismo, destinada o enfocada a lo "puramente racing" así que conserva los mismos potencia y par motor que su antecesor de 2014, es decir, 600 cv a 6800 rpm y 652 Nm desde las 3600 rpm hasta las 5600 pero para la versión de 2020 se han actualizado algunas cosillas muy interesantes. Entre ellas el Nismo monta los dos mismos turbos que la versión GT3 de competición. Esto reduce el peso y la inercia en el motor, lo cual permite una respuesta más rápida.

La línea de escape está fabricada en titanio, lo cual ofrece un sonido más enérgico si cabe en el habitáculo pero pretendiendo que no detone los airbags como en el vídeo de Youtube del Camaro, jajajaj (no sé si lo habéis visto, por si acaso os dejo aquí el enlace:

camaro exhaust airbags

Los motores son incluso montados a mano y las colas de escape, pulidas a mano también.

Madre mía, voy a hacer un paréntesis porque estaba mirando la información en la web y pone: "el V8 biturbo de 3.8..." 😲😲😲  
¿V8?¿ Desde cuando ?

Bueno, el VR38DETT sigue unido a la caja automática de doble embrague y a la tracción integral pero los cambios son ahora más rápidos y se hacen de manera más intuitiva gracias a un nuevo algoritmo para el control adaptativo de cambio de marchas, el ASC.

Con el objetivo de bajar peso, la carrocería incluye los parachoques delantero y trasero, el capó, el techo, los faldones laterales, los extractores de aire encima de las aletas, el maletero y el alerón trasero en fibra de carbono. Con esto y alguna ayudita más, el GTR Nismo pesa 20 kg menos que el predecesor.

La puesta a punto del chasis también ha sufrido un repaso: los amortiguadores Bilstein DampTronic son un 20% más suaves en extensión y un 5% más suaves en compresión. Los neumáticos Dunlop son específicos para este modelo y lo curioso es que aparte de un compuesto nuevo, llevan una ranura menos en su dibujo de la banda de rodadura en las ruedas delanteras, lo que significa un aumento del 11% en superficie de contacto y un 7% en general de agarre para este bicho.

Pues lo que os decía al principio, teniendo en cuenta que el GTR Nismo 2019 partía de los 186 000 euros y en EE UU el modelo cuesta unos 212 000$, se ve venir que este MY 2020 supere o ronde los 200 000 euros fácilmente. Y esto ya nos hace plantearnos si merece la pena pasar a la competencia o seguir luchando con Godzilla rompiendo récords y demostrar que este monstruo japonés no se va a arrodillar tan fácilmente frente a sus competidores.

Dejo esto precisamente para los comentarios y os dejo también con el vídeo de Youtube de siempre.
Hala, hasta la próxima!

nissan gtr nismo 2020

FERRARI PORTOFINO

Antes de comenzar a leer esta entrada decidme por favor que habéis visto o al menos estáis pensando en ir al cine a ver Ford VS Ferrari o como aquí la han titulado: Le Mans 66.

No voy a desvelar secretos ni hacer espoilers, primero porque la veo mañana (estoy escribiendo esto a día 16 de noviembre) y segundo, porque si conocéis bien la historia real sabréis cómo acaba.

Así que paso ya al pequeñín de la familia Ferrari (ya hablaré de Ford aprovechando la coyuntura, jajajaj) y olvidado miembro pues no se le ha tomado mucho en cuenta ni en serio parece ser pese a llevar un motor V8 delantero biturbo que desarrolla ni más ni menos que 600 cv!!

 Muchos decían, hasta gente incluso de la propia casa italiana, que el Ferrari California era el Ferrari de las mujeres. Yo nunca estuve de acuerdo con eso. El coche en cuestión era precioso, igual que muchos otros Ferraris (por no decir casi todos), tenía un buen motor (no el más potente, ni falta que hace) pero al ser el coche de acceso a la gama y con el queridísimo 458 Italia presente la gente pasó un poco de él. Más aún cuando llegó su sucesor el California T: ¡¡¡¡Ohh, lleva turbo!!!! así que fue doblemente e injustificadamente marginado. ¡Una pena!

Ahora, bueno, en 2018 llega el Portofino que es el descendiente del California T ya que vuelve a adoptar una configuración similar de descapotable de menor tamaño que sus hermanos y motor turboalimentado.

Pese a ser más largo, ancho y bajo que el California T, el Portofino mide "sólo" 4,59 metros de longitud. Esto es debido a que es un 2+2, es decir hay dos plazas traseras pero son muy pequeñas. Lo mismo sucede con el maletero que sólo cota 292 litros. En parte debido a la capota retráctil automática que se puede plegar en marcha hasta una velocidad de 45 km/h en 14 segundos. Digamos que con estos datos ya nos podemos hacer una idea de quién va a comprar este coche o a quién le va mejor para su día a día (o mes a mes o lo que sea que lo saque). Pero no nos confundamos pues no se trata de un 124 Spider con el que coger los fines de semana e ir a dar un paseo, este bicho cuenta con un motor delantero V8 a 90º de 3,9 litros de cilindrada (el mismo bloque que el California T, el Maserati Quattroporte GTS o el Alfa Romeo Giulia QV) y ojo que esa cilindrada es la misma que la del GTC4 Lusso pero sólo un pelín más baja que la del 488 GTB (3855 cm3 contra 3902 cm3). 

Dispone de cuatro válvulas por cilindro, inyección directa y doble turbocompresor de doble entrada. En total marca una potencia máxima de 600 cv a 7500 rpm y un par de 760 Nm entre las 3000 y las 5250 rpm. Es un Ferrari al fin y al cabo así que hay que tratarlo como tal. Aunque la experiencia de conducción no es nada complicada gracias a una suspensión con amortiguadores magneteorológicos denominados SCM-E controlados por la centralita ECU de tercera generación que controla mejor la diferencia entre los modos de conducción de Normal a Sport (únicos modos + el ESC OFF) para que la diferencia sea más acentuada. De hecho estos amortiguadores son un 15,5% más firmes en el eje delantero que los del California T y un 19 % más detrás.

El Portofino incluye la última generación de diferenciales electrónicos de Ferrari, el E-diff3, el mismo que porta el 812 Superfast y una dirección electrohidráulica en vez de solo hidráulica como en el Cali T con una desmultiplicación inferior lo cual hace que el giro sea de 2,1 entre topes.
En cuanto a los frenos, son carbocerámicos y mantienen medidas (390 mm delante y 360 detrás) y los neumáticos Pirelli PZero específicos se calzan en 245/35 R20 delante y 285/35 R20 detrás.

El chasis del Portofino es muy diferente al del California T pese a sus similitudes en aspecto exterior pues junto con la carrocería ha sido diseñado para aumentar la rigidez y perder peso (80 kg menos).

Con todo esto quiero decir que Ferrari se ha esforzado en crear un modelo con el que disfrutar al volante ya sea de forma más tranquila gracias a una dirección y una suspensión que pueden resultar agradables en modo Comfort para simplemente darse una vuelta o emplearse a fondo (sin llegar a ser un supercar o vacilarle al 488, no, no está a su altura) con un motor muy capaz al igual que un montón de tecnología para conseguir mantenerlo en la carretera sin perder esa alegría del tren trasero obedeciendo a las órdenes de un poderoso V8 (y del pie del conductor, claro está).

Si desde luego esto lo consideran el Ferrari de las mujeres, pues tendré que buscar una y pedirle una vuelta, porque sinceramente, debe ser una gozada conducirlo. Quizás lo digan por el número de opciones para personalizar el interior, pero yo creo que no porque igualmente en otros modelos se hace de la misma manera, hasta 15 colores diferentes para el cuero, 18 para las costuras, etc. Si con deciros que es difícil encontrar dos Portofinos iguales (hasta el color Rojo Portofino es específico a este modelo) es suficiente. Eso sí, no cuenta con las ayudas a la conducción modernas que aplican casi todos los vehículos de hoy como el mantenimiento de carril, sólo conserva un programador de velocidad (no adaptativo) y, por supuesto, Apple CarPlay únicamente disponible como dispositivo adaptable al infotainment. Claro, ¿realmente pensabais que alguien con Android compraría este coche? Uhhh, por favor........😔

En fin, ¿qué más da el Apple CarPlay o el Android Auto en este coche si por 215 229 euros puedes ir al concesionario y pillarte uno nuevo?

Cómprate el Fiat 124 Spider, no, perdón, el Abarth 124 Spider (más cañero) como coche de este tipo, pero, ¿puede el Abarth hacer el 0 a 100 en 3,5 segundos y superar los 320 km/h ? Está claro que no, pero puede que haga incluso más ruido con ese escape que lleva..... todo depende de lo de siempre: La pasta, y de eso allí en Italia saben bien.

Por eso mi conclusión es que hagáis como yo, esperad a que una de esas mujeres con un Ferrari Portofino lo deje en doble fila y en cero coma os lo lleváis, jajajajaja, es broma, pilláoslo en el Forza Horizon que es lo que realmente hago, aunque este modelo creo que no sale....😓

Bueno, os pongo un enlace a lo que dicen será el Portofino coupé. Se trata de un modelo nuevo, el Ferrari Roma:

Ferrari Roma

Y por supuesto, os dejo con otro enlace pero para un vídeo de Youtube. Que tengáis buena semana e id a ver la peli, ¿eh?
¡¡Hasta la próxima!!

Ferrari Portofino

BENTLEY CONTINENTAL GT Y GTC 2018

Antes de nada, mirad este enlace y decidme qué opináis: jajajaja,

ratatouille

Hoy os voy a contar cosas sobre un coche que a mí, personalmente no me llama mucho la atención. Y ahora diréis: ¡ Pero si es el Bentley, un cochazo de más de 200 000 euros! Sí, pero estoy tan acostumbrado a verlos circular por la calle como si nada que ya os digo, es que ni oigo el W12 que montaban los primeros, que son los que más hay en Murcia (los de 2018 aún no he visto) y es una pena pero es que sólo van viejos en ellos pisando huevos.

En fin, supongo que es el público al que va dirigido un coche con un corazón deportivo pero una apariencia de Mercedes Clase S o parecido que no va bien en circuito a pesar de su potencia y su tracción integral pero para pasar desapercibido parece que va de lujo...


Y en estas dos versiones, la GT (coupé) y la GTC (cabriolet) el lujo es precisamente lo que importa pues recordemos que Bentley es una marca británica tipo Rolls-Royce pero que al menos con estos modelos quiere acercarse un poco más a la deportividad en la medida de lo posible.
Empiezo pues:

 Resulta que ya estamos ante la tercera generación de este modelo (aunque parezca mentira, yo diría restyling y punto porque son extremadamente parecidos), pero la primera, que data de 2003 ni más ni menos estaba basada en la plataforma del VW Phaeton así como la segunda (2010) que no recibió muchos cambios pero esta vez han cogido la MLB Evo que reciben también el Q7, el Bentayga (misma familia) y el Panamera (con este coche habrá muchas semblanzas, ya veréis).

Empezando por las motorizaciones, sólo existen dos, igual que las versiones: como acceso un V8 4.0 Twin Turbo de 550 cv y 770 Nm de par desarrollado por Porsche que lo lanza de 0 a 100 en 4,1 segundos y alcanza 318 km/h en versión descapotable, es decir que ganará un poco en versión GT. Y si te parece insuficiente pues puedes pasar a jugar con los niños mayores como se dice y meterte en un coche con un motor W12 de 6 litros con tecnología Twin Scroll ( lleva doble turbo) que desarrolla 635 cv y 900 Nm de par desde las 1350 rpm hasta las 4500 rpm. Increíble, sencillamente increíbles números. El 0 a 100 lo hace en 3,7 segundos (no está mal para una ballena de más de 2 toneladas) y la velocidad máxima es de 333 km/h. Este último motor utiliza cuatro filas de tres cilindros dispuestas en dos bancadas separadas 15º y enlazadas a 72º para compartir un único cigüeñal. También esta disposición en W favorece el uso de una sola culata si se trata de unir dos bancadas de V6 en V estrecha lo cual ahorra en costes.

La caja de cambios es una automática de doble embrague y 8 velocidades fabricada por....Porsche (¡sorpresa! 😅) conectada a una tracción a las cuatro ruedas tipo hang on:
las ruedas traseras reciben casi todo el par motor la mayoría del tiempo, sólo cuando se detectan pérdidas de motricidad un embrague multidisco acopla el tren delantero. Por ejemplo en los modos Comfort y Bentley el 38% del par se enviaría al eje delantero mientras que en modo Sport sólo un 17%.

La suspensión es neumática con tres grados de dureza y altura variable, hay barras estabilizadoras activas y un diferencial trasero autoblocante con grado de bloqueo variable.

Si todo esto os parece poca tecnología esperad a ver el interior de esta ¿preciosidad? yo lo veo horrendo con esos faros redondos dobles....

Cuero y madera lo presiden dejando un aspecto interior impecable, como sólo Bentley sabe hacer las cosas. Nada más que los asientos pueden contar hasta (opcionalmente) con 20 ajustes distintos entre funciones de masaje, ventilación y calefacción de forma eléctrica. Madre mía, sólo falta que te haga una......     pues eso que ha cogido mucha de las funciones tecnológicas de Audi y Porsche en este apartado, incluso puede recordar a los menús en la instrumentación del grupo VW con esa pantalla en la consola central de 12,3 pulgadas, es decir que como está de moda, prescinde de botonería y las funciones de climatización, audio, etc. son digitales. El salto cualitativo en esta tercera generación es claro. La verdad es que da cosa entrar en un coche de 235 000 euros y ver botones de un Audi A3 por ejemplo. Sí permanecen en cambio los tiradores típicos de Bentley que regulan el caudal del aire o los "ojos de buey" (las salidas de ventilación circulares). Así que en parte están justificados los miles de euros que te puedes gastar en personalizar el interior a tu gusto o dejarlo tal y como viene de serie. De hecho os dejo algunos precios de opciones para que os lo vayáis pensando: la citada pantalla cuesta más de 6000 euros si quieres que te mida el tiempo por vuelta por ejemplo (cosa que yo no haría en un coche así), la tapicería de cuero bordada con diamantes 😮 cuesta casi 12000 euros y tener un equipo de audio con 21 altavoces (de nuevo 😮) te deja con 9000 euros menos en la cuenta.

Si aun así eres algo sibarita y esto es roña, el túnel central acabado en aluminio damasquinado (WTF!!), esto significa "que se utiliza un proceso de acabado de superficies mediante un cuidadoso fresado rotativo o lapeado que genera las olas de avance o Costa de Ginebra que era un elemento decorativo en los relojes de los 70 al parecer" pues desembolsa 1 936 euros. Y entonces tendrás algo de lo que no he entendido ni papa. ¿¿¿Fresado rotativo??? ¿Qué coño será eso?
Dos adultos podrán viajar detrás pero irán un pelín incómodos (por decir algo) y el maletero se queda en 358 litros.

Bueno, y ya exteriormente, bueno, el coche sigue la línea establecida por el primer modelo, sólo que los faros delanteros (con 82 leds por proyector) y los pilotos traseros cambian un poco para que se note la diferencia, algunos detalles mínimos, pero lo importante es que la carrocería de barco es de aluminio a excepción de la tapa del maletero que es de plástico reforzado con carbono e incorpora un pequeño alerón trasero como el que vemos en las fotos. Los voladizos delantero y trasero se han reducido y la batalla es ahora de 2,85 metros. El ancho del coche es de 1,94 metros!

Dinámicamente de nuevo no puedo decir nada aunque sí es verdad que esta tercera generación debe ir mucho mejor en curvas pues se ha disminuido el peso (aunque sea un monstruo) y se le ha querido dar un toque más deportivo. Yo sólo puedo decir, como de costumbre, que en el Forza Horizon se nota más agarre y va mejor. Pero claro, hablamos de un maldito videojuego así que....

Tenéis dos opciones: Comprar uno por esos 235 000 euros y descubrir qué tal va o seguir haciendo como yo y comprarlo con los créditos del juego, de las dos maneras pasaréis desapercibido para mí pues como os he dicho al principio, este es un coche fantasma aquí en Murcia y al igual que los Panamera, los hay a montones pero ni se escuchan ni se ven si te descuidas un poco. Lástima pero es así.

Bueno ,me despido de vosotros con un vídeo del bicho.
¡¡¡Hasta la próxima!!!

Bentley Continental GTC 2019

718 GT4 2019

Después del chasco que ha sido el Halloween de este año en Murcia (la próxima vez me pongo una máscara de papel y punto) me siento a escribir sobre un coche que nos alegrará descubrir y a mí quitarme ese mal sabor de boca: el nuevo Porsche 718 GT4, es decir la segunda generación del GT4, y he de decir que en este artículo me uno a los radicales que defienden el sonido y la tradición así como la pureza en la conducción frente a la innovación y las prestaciones sin sentido. La vieja escuela, vamos...

Porque lo mejor y más destacable de este GT4 es que sigue llevando, al igual que su antecesor, un motor atmosférico de seis cilindros bóxer, a pesar de pertenecer a la nueva generación de Porsche con motores turboalimentados como vemos en los 992 y los otros 718 incluido el GTS.
Ahora vamos a verlo en detalle:

Por precio, este GT4 se sitúa entre el 718 GTS y el 992 más barato. Igualmente se le podría considerar el hermano del 718 Spyder pues han sido desarrollados en paralelo pero yo diría que como este no hay ningún otro coche. Es especial, y en circuito es lo más, que es su entorno favorito. Por prestaciones y sensaciones lo más cercano es el M2 Competition pero este último tiene una configuración tradicional mientras que el 718 GT4 monta el queridísimo 6 cilindros bóxer atmosférico con 420 cv de potencia a 7600 rpm (el corte es a 8000 rpm, lo cual se considera un motor de giro rápido) y 4 litros de cilindrada. El anterior se quedaba en 3.8 y 385 cv.

Una vez sabemos con qué cuenta bajo la parte central trasera, nos falta conocer un detalle que quizás sorprenda bastante. Y es que pesa 80 kg más que su antepasado lo cual podría dar pistas erróneas sobre sus prestaciones. Incluso el coeficiente aerodinámico es de 0,34, siendo en el 718 Cayman de 0,30 nada más. Nada más lejos, la aceleración de 0 a 100 sigue siendo de 4,4 segundos y la velocidad máxima de 304 km/h. Nada mal, ¿eh? 
Todo esto se debe a los numerosos ajustes que se pueden hacer en el coche y lo enfocado que está al circuito y la experiencia del pilotaje. Es una auténtica delicia pues es como un coche a la vieja usanza en ciertos sentidos, con un cambio de marchas manual de 6 velocidades con recorridos cortos y precisos, tracción posterior sin ruedas directrices, juguetón si se le insiste y muy capaz y rápido en respuesta.

En la página donde he leído estas características cuentan que no han podido probar el coche en carretera, pero es que yo pienso que este coche es un track day car, el típico con el que hacer tandas de circuito y para carretera te pillas un 718 Spyder o un GTS.

Tenemos por tanto un Porsche que además de contar con todos los elementos que nos hacen disfrutar del pilotaje, usa un motor atmosférico que se estira sin dificultad para que oigamos la sinfonía mientras derrapamos en las curvas. Según dicen, por ese dinero es la mejor opción que la marca alemana puede ofrecer hoy día y yo estoy totalmente de acuerdo. Por cierto ese precio es 110 870 euros, puede parecer caro, pero es que es un Porsche... por eso digo, que si no, recurrid al M2 Competition por 35 000 euros menos aunque no sentiréis lo mismo. Para nada. Además a pesar de la facilidad para practicar las técnicas de conducción como el punta-tacón o el doble embrague, este modelo ofrece, como muchos coches ahora, la posibilidad de hacerlo él mismo, con un modo que hay que conectar llamado AUTO BLIP. También se ha ajustado el PSM, es decir, el control de estabilidad del coche y cuenta con dos modos: SC OFF y TC+SC OFF (os podéis imaginar lo que significan, especialmente los que jugáis a juegos de coches como yo, 😂😂) que son más "sensibles". El diferencial es mecánico, la suspensión PASM es de amortiguadores de dureza variable y los muelles bajan la carrocería 30 mm respecto a un 718 corriente y como colofón los neumáticos son unos Michelin Pilot Sport Cup 2 específicos con medidas 245/35 ZR 20 delante y 295/35 ZR 20 detrás.

Desde fuera podemos ver el nuevo alerón trasero que proporciona una carga aerodinámica de un 20% y en general lleva un 50% más que el GT4 anterior.

Los frenos de serie están formados por discos de 380 mm en los dos ejes, con pinzas fijas de aluminio de seis pistones delante y de cuatro detrás. Opcionalmente existe la posibilidad de montar los PCCB (discos carbocerámicos).

Dentro,existe la opción de un paquete llamado Clubsport que consta de un arco de seguridad en la parte trasera, un extintor y unos asientos báquet con cinturón de seis puntos de anclaje para el conductor. Estos son de muy buena calidad y ofrecen confort a la vez que buen apoyo y son regulables manual y automáticamente. Aquí vemos una imagen del interior:

Pues en resumen, para mí es una gran noticia la aparición de este vehículo tan sensacional y me alegro mucho de que Porsche haya pensado en "nosotros" puesto que ahora sólo se habla del Taycan, el nuevo deportivo eléctrico de la firma, y esperemos que coches así no desaparezcan nunca. ¡Un aplauso para Porsche!

Os dejo con un breve análisis en pista del GT4 y me despido hasta la semana que viene con otro deportivo. ¡¡¡Hasta la próxima!!!

porsche 718 gt4

FERRARI 812 SUPERFAST

Me suena haber escrito con anterioridad sobre este coche pues no es una novedad de este año. Seguramente lo hice, pero soy tan vago 😎 que no quiero ponerme a buscar por los miles de artículos que llevo ya tras mis espaldas así que vuelvo a hablar de él hoy.

Todos sabemos qué nos depara el futuro en cuanto al tema del motor y, los que somos de la vieja escuela nos cuesta asimilarlo si es que lo conseguimos. A mí me llega cada semana un boletín de noticias de coches.com en el que cada vez salgo más asustado porque realmente los datos que publican son atroces. Que si dentro de 6 años no podrá superarse los 85 g por km de CO2, que si dentro de otros 5 más los motores de combustión desaparecerán,.... uhhhhh👻 me dan escalofríos.

Pero luego pienso en lo inútiles que son los gobiernos y cómo tienen muchos planes en sus cabezas pero no mueven un dedo por hacerlos realidad. Porque, parémonos un momento a pensar en el tema de los coches eléctricos. Vale, han llegado y se están multiplicando. Pero ¿y las condiciones que implica tener un coche de este tipo? Son muchas las desventajas a día de hoy como para plantearse un paso así. Por eso yo he decidido, en un futuro, tener primero un híbrido moderno, y más adelante, conforme esté el panorama, ya pensar seriamente lo de un coche eléctrico. Y es que, siendo sincero, como ya he dicho anteriormente, me tengo que hacer al entorno y me guste o no, este manda sobre todos nosotros.

Por todo esto, coches como el Ferrari 812 Superfast se convertirán en leyendas, sí, pero también en reliquias del pasado.  Un pasado que nos ha acompañado más de 100 años, que ha participado en buenos y malos momentos, pero siempre nos ha dado esa emoción que sentimos al oír despertar un motor y rugir por los escapes, o simplemente volar a ras de suelo por carreteras de diferentes países con maravillosas vistas y eso es un sentimiento que es una pena que desaparezca, pero vuelvo a repetirme, lo que manda es lo que hay que aceptar. Si no, vives en continuo conflicto y creedme, no es nada agradable, cuanto antes se haga uno a la idea de que el cambio es real e inminente, mejor lo superará.

Y después de toda esta parrafada sensiblera, doy paso a un coche que dice "que te jodan" al planeta en parte, y dice "aquí estoy yo con mi motor V12 de 800 cv para gastar gasolina sin parar, pero también para provocar unas emociones sin igual".

De esto trata este coche. Si no teníais suficiente con un F12 Berlinetta y tampoco con el F12 tdf, ahora está disponible, por unos 340 000 euros, el 812 Superfast. ¿Y qué lo hace mejor o más valioso? Creo que es la segunda palabra la que cuenta: valioso. Porque en el tema de los coches de lujo y deportivos, y esto es una pena para mí pero es así, la gente rica los compra para revenderlos más tarde por más dinero y seguir el mismo patrón con otros coches. El dinero hace dinero. Pero es una verdadera lástima que esto sea así y que coches muy míticos (por ejemplo algún Ferrari que haya conducido Fangio) estén en esas subastas llenas de snobs que sólo quieren aumemtar su fortuna en vez de disfrutar con un producto único y hecho con el alma.

Pero volvamos que me vuelvo a poner sentimental:

El 812 Superfast es el último coche de Ferrari con motor V12 delantero atmosférico. Ese podría ser el resumen de la entrada. Pero es que también es el Ferrari más potente de la historia con una potencia de 800 cv ni más ni menos. Estos se entregan a 8500 rpm y el par es de 718 Nm, así que , tela....

El motor se divide como en cualquier motor en V en dos bancadas, esta vez a 65º y su cubicaje es de 6,5 litros. Como las demás marcas han tomado un rumbo definitivo hacia la eficacia pura, sus rivales son de motor central trasero como el Aventador o el 720S de McLaren. No hay un coche similar a este 812. Este es un GT con la última tecnología de Ferrari y cuenta por primera vez con una asistencia eléctrica, y las prestaciones son de infarto:
2,9 segundos en hacer el 0-100 y los 200 en menos de 8 segundos, aparte de una velocidad máxima de 340 km/h.

¿Y qué deciros del exterior y el interior?

Para mí siguen siendo obras de arte y aunque mantenga las líneas muy cercanas al F12 y tdf esta vez se trata de un diseño propio de la marca y ver esas tomas de aire, esos pilotos ensombrecidos traseros, esas curvas a los lados y en el capó... a mí me enamoran, qué queréis que os diga.



He querido hacer sencilla esta entrada pues como dije al principio, creo que ya he hablado de este modelo y por eso no entro en detalles, sólo quería haceros partícipes de uno de los últimos coches que tendremos con motor V12 delantero de la marca de Maranello y probablemente de los últimos en la historia y quería rendirle homenaje y dejar constancia de que coches así difícilmente (por no decir imposible) serán superados en los años venideros.

Así que si podéis permitíroslo, no lo penséis, comprad uno ya. Yo voy a pillarme uno cuando pueda.... en el Forza Horizon....😆😆

Os dejo con un análisis de diariomotor en el que hay más detalles. 
¡Hasta la próxima!

ferrari 812 superfast