TRIBUTO A FERRARI, BUENO, SÓLO A ALGUNOS...

Me esperaba sinceramente más información cuando me he puesto a la búsqueda sobre el nuevo Ferrari F8 Tributo, pero me he sentido muy decepcionado porque incluso km77 que es de las páginas más completas y técnicas que conozco del "mundillo" a penas tenía cuatro datos y me he preguntado: ¿Qué hago ahora? No puedo escribir cuatro líneas y dejar a los lectores con las mismas que han venido. Así que he hecho caso a la palabra que está dentro del nombre del coche del que venía a contaros cosas: tributo. De por sí esta palabra no se ha elegido al azar cuando nombraron al nuevo miembro de la familia del cavallino, no, si lo han llamado tributo es por algo. Y si lo piensas detenidamente te da una sensación de alegría pero también de tristeza. ¿Por qué? De alegría porque se está celebrando algo, una estirpe, una saga, una cantidad de coches que han sido algunos legendarios, otros menos, pero que han sido importantes para Ferrari. Y de tristeza, porque, obviamente esto significa una despedida, es como cuando echan al trabajador más anciano de la fábrica y le hacen un homenaje. Todos sabemos lo que va a pasar a partir de ahora en Ferrari y por eso sabemos que vamos a echar de menos a ese hombre mayor metafóricamente hablando y que dará paso a una nueva generación, en este caso de coches híbridos o eléctricos, ya veremos con el tiempo.

Esto estaba cantado desde el principio, al igual que pasa con el 812 Superfast ahora que es, imperativamente, el último Ferrari con motor V12 atmosférico. Con los motores V8 ya ha pasado de hecho, el 488 GTB es biturbo pero a lo mejor con este coche, el F8 Tributo, Ferrari nos quiere decir algo más. Algo como que esta configuración de motor V8 central trasero y propulsión llega a su fin. Esperemos que no sea así y se sigan fabricando coches como el 488 que, a pesar de las críticas es un gran coche deportivo, y que Ferrari sea de las últimas en caer en la gran perdición que suponen los eléctricos para el mundo del sentimiento automovilístico que es para lo que están y lo que nos aportan marcas como esta.

Así que, he querido juntar varios coches en este artículo para conservar la longitud y de paso decir un par de cosas:

1. Para mí los coches de los que voy a hablar son, por no decirlo de golpe, "prácticamente" idénticos, es decir, que miro uno y luego otro y apenas hay diferencias. Vale que cuando los analizas en profundidad, por supuesto encontrarás diferencias, en este caso, principalmente tecnológicas, pero es que.... no sé, lleva pasando desde el 458 Italia, cuando salió el 488 GTB dije: ¡Vaya! ¡Si es igual! Y el 488 Pista con el 458 Speciale: una renovación. Y ahora este F8 Tributo: un 488 GTB...😐...

2. Ha habido mucho revuelo en cuanto a la salida del 488 GTB si recordáis porque la gente se quejaba de que era turbo y no atmosférico y no sonaba a Ferrari. Mirad, el 488 GTB es un coche muy avanzado, el Pista es una pasada, los Ferrari a mi no me importa que sean como el LaFerrari si hace falta, es un coche con mucho más grip, más tirón, más veloz, en fin, es mejor, pero la gente parece estar obsesionada con el sonido y odio que algunos (supercars of mike por ejemplo) digan que quieren sólo motores atmosféricos cuando tienen un biturbo en el garaje y lo que quieren es sólo subirlo de vueltas para hacer ruido y llamar la atención. Eso a mí no me va, yo soy de motores turbo, cada uno tiene para elegir y no estoy en contra de los que defienden el motor atmosférico para nada, pero hay que tener un poco de sentido común y no pretender lo imposible, Ferrari ha echado el pestillo y no hay vuelta atrás igual que no se volverá al Ford Modelo T así por las buenas.

Bueno, voy con "mi tributo" que pasa por los 488 GTB, 488 Pista y F8 Tributo.

Fijáos en el 488 GTB aquí arriba. Y ahora decidme que todo esto, cuando termine la entrada no parecerá un inmenso dejá-vu. De hecho a mí ya me lo está dando porque, joder, el 458 Italia es muy parecido. ¿Que hubo aquí de diferente? Algunas tomas de aire, las salidas de escape, si muy bien, pero lo realmente gordo, lo que impactó fue la suplantación del V8 atmosférico por un V8 3,9 biturbo. La configuración era la misma, motor en posición central trasera, pero aquello fue un boom en el mundillo y se formaron dos bandos: los pro-"performance" y los "no quiero ver eso ni en mis pesadillas". Porque admitámoslo, el 488 GTB era más sofisticado que el 458 Italia, pero para algunos el mundo se vino abajo con el cambio. Recuerdo a Chris Harris hablar muy bien de él, y si os soy sincero, ese hombre me aporta mucha confianza.
Lo que sí que vi mal yo, personalmente, fue el pequeñísimo cambio de aspecto de uno a otro pero como ya he dicho esto lleva pasando desde hace mucho tiempo en esta marca. Mirad el 348 y el 355. El 208 y el 308, 512 y Testarrossa. Cuando Ferrari da estilísticamente en el clavo, ahí lo deja plantado. Este 488 GTB fue el sustituto, por tanto del Italia en 2015 y ha habido versión Spider y Pista de él, así como todas las variantes no comerciales claro.

Dejando de lado el GTB, aquí tenemos el Pista con 720 cv, es decir 50 más que su hermano mayor y considerado el Speciale del 488. Desde luego puede haber cantidad de opiniones al respecto, pero yo, si fuera poseedor de un 458 Speciale, lo guardaría como un tesoro. Atmosférico o Turbo, aquí me da igual, el Speciale es una versión que se va a revalorizar un huevo y yo lo tendría cubierto con una lona en el garaje. Bueno, también lo sacaría de vez en cuando, obviamente...😉.
El Pista, coche que ha derrotado al mismísimo Lamborghini Aventador SVJ en Hockenheimring en una vuelta rápida en la que le ha sacado 1,4 segundos a un coche con 40 cv más, es el Ferrari con motor V8 más potente de la historia de la marca:
720 cv a 8000 rpm, frente a los 670 del GTB, lo que le supone una potencia específica de 185 cv por litro, en un bloque V8 con las bancadas a 90º , 3,9 litros de cilindrada, doble turboalimentador y una cifra de 770 NM de par máximo a 3000 rpm, es decir 10 NM más que el GTB. Estos datos, a mí me abruman, no sé a vosotros. ¡¡¡¡770NM a 3000 !!!!
En fin, otra cosa en la que varía del GTB es el peso, unos 90 kilos menos, lo cual lo deja en unos 1280 kgs, lo cual no está nada mal. Esto ha sido gracias sobre todo al empleo de fibra de carbono (esto ya nos lo conocemos bien) en gran parte de su estructura.
Y ahora.... los números, lo que puede hacer este bicho en una "pista" (perdonad el chiste), con su caja de doble embrague y 7 relaciones, el 0 a 100 se realiza en 2,9 segundos, el 0 a 200 km/h en 7,6 segundos y la velocidad máxima es de unos 340 km/h. ¡WOW! Pero esto hay que frenarlo de alguna manera, y de eso se encargan los poderosos discos de 398 mm delante y 360 detrás. En 116 metros pasa de 200 km/h a parado en seco. Los neumáticos que monta son unos Michelin Sport Cup 2 con medidas (245/45 ZR20 delante y 305/30 ZR20 detrás).

Ahora tengo que entrar en detalles aerodinámicos y son bastante técnicos por lo tanto parafrasearé un poco (bastante) lo que dice internet:

El Pista explota algunas de las características del 488 Challenge, especialmente en cuanto a la aerodinámica. Se ha buscado mejorar la canalización del flujo del aire desde el frontal hasta la zaga, haciendo hincapié en el trabajo del alerón y el difusor, así como las tomas de aire que ahora se encuentran más retrasadas. Los radiadores se han dispuesto de forma invertida, orientados hacia la parte trasera, para favorecer que el flujo del aire caliente se canalice bajo los flancos, de forma que se alejen de la zona de entrada de aire al motor.
Según el fabricante italiano, el que el Pista desarrolle 50 cv más que su hermano es gracias a que el aire del motor entra a unos 15 ºC.

¡¡¡¡Ufffff!!!! y ahora a hablar de los aspectos tecnológicos....

Como podemos apreciar en el capó del Pista, se evidencia la nueva apertura para la canalización del aire, esta es una tecnología tomada de la Fórmula 1 y presentada en 2012 por Mercedes-AMG que se llama S-DUCT.
El SSC o Side Slip Control System que es el sistema de control de estabilidad de Ferrari que determina el ángulo en el que estás y dependiendo de éste deja deslizar más o menos el coche, ha sido mejorado desde su primera implantación en el 458 Italia Speciale.
Y otra novedad en el campo de la estabilización electrónica es un control de dinámica lateral, que utiliza un software especial de la marca para ajustar la fuerza selectivamente a cada pinza de freno. Se denomina FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) y regula las variables laterales, incluyendo la información establecida por el SSC.


Bueno, y esto es todo lo referente al 488 Pista, ahora paso al F8 Tributo, que es prácticamente lo mismo. Por cierto, tened esto en cuenta: El 488 GTB no es tan jóven (2015) pero el Pista salió el año pasado y ya nos lo quieren quitar??? o reemplazar???😕😕😠.

Este es el frontal del 458, digo del 488, digo del F8...
Motor 3,9 720 cv a 8000 rpm y 770 Nm de par, biturbo,... ¿os suena? Pues claro, ahora os contaré algo que no sepáis.
Bueno, está claro entonces que Ferrari sustituye al 488 GTB cogiéndole prestado el motor al Pista para que alucinemos diciendo: ¡¡Oh, tiene 50cv más!!  ¡¡¡Bah!!!
En lo que sí difiere es que pesa 40 kg menos y su aerodinámica es un 10% más eficiente. ¡¡Bien!!
Según la marca del cavallino el coche es más fácil de conducir cuando se exprime su potencial, eso son buenas noticias. Para ello, se ha optimizado el sistema SSC y hay una versión mejorada del FDE, el FDE+ que se puede activar conjuntamente al modo Race y hace las respuestas del coche más previsibles y controlables al límite.

El F8, de nuevo, hereda en cuanto a aerodinámica soluciones para refrigerar el motor como los radiadores delanteros inclinados hacia atrás o las tomas de aire posteriores ubicadas a ambos lados del alerón. Otro elemento más, sería, y con gran importancia, el famoso S-Duct que ha perfeccionado y aumenta en un 15 % la carga aerodinámica vertical a altas velocidades.

Los faros, son de ledes y ocupan menos superficie en la carrocería, gracias a esto se han podido incorporar nuevas tomas de aire para la refrigeración de los frenos. Estas, unidas a las que hay en el paragolpes, han permitido aumentar en rendimiento el sistema de frenado, sin modificar el que ya tenía el 488 GTB. 
La cubierta del motor es de material transparente y tiene unas ranuras que permiten evacuar aire caliente de la zona del motor. Es de nuevo diseño y da más carga aerodinámica vertical.

Dicen que el diseño del habitáculo es completamente nuevo. Juzgadlo vosotros mismos. Simplemente el volante es de menor diámetro que en el 488 y hay una pantalla de 7 pulgadas táctil en el salpicadero que va delante del pasajero...


Bueno, pues nada, el F8 Tributo finalmente es presentado por Ferrari como, eso, un tributo a sus mejores coches con configuración de V8 central-trasero y yo creo que ha hecho un gran trabajo pese a mi parecer sobre las similitudes y la corta duración del Pista, pero hay que reconocer que esto es un punto y aparte, no un punto y final como es el caso del 812 Superfast que por desgracia es el último espécimen de su saga. Hemos tenido una larga tradición de motores auténticos Ferrari con su inconfundible sello, este quiere honrar los de a partir del 308 que supuso el fin de los V12 delanteros hasta el 550 Maranello pero si lo vemos así, quizás con esperanza podamos ver algún día otro V8 atmosférico en un Ferrari y disfrutar de sus altas revoluciones por minuto.... ¡Qué va, está claro que se acabó!

Ale, por mi parte ya está, os dejo con un vídeo emotivo (que eso también saben hacerlo muy bien) del Ferrari F8 Tributo. Hasta la próxima!

Tributo

LA SERIE 8 DE BMW (ACTUAL Y ANTECESORA) MÁS LA MÁXIMA EXPRESIÓN, EL M8

¡Por fin llegó el día! Bueno, la verdad es que me ha pillado por sorpresa pues estaba esperando como dije en la entrada anterior sobre el BMW serie 3 G20 que se presentara definitivamente el BMW M8 2020, que, según decían era a mediados de junio, pero hace unos días me entero de que ya había información por ahí sobre este modelo y me quedé 😦.
El caso es que había conseguido ver circular ya los dos prototipos (Grand Coupé y Cabrio) en Nürburgring y alrededores, eso sí, con el camuflaje, pero esperaba una presentación por todo lo alto pues hasta ahora sólo hay dos versiones del serie 8 actual ( la diésel y la gasolina ) y además es lo máximo en BMW ahora mismo. Estamos ante el pico del Everest más álgido, no habrá serie 9, no hay nada por encima.
Una cosa importante que os tengo que decir al respecto, es que, al no haber pasado el suficiente tiempo para que las revistas lo pudieran "catar" no he podido encontrar fotos del M8, si bien creo que una única y perdonad si es del M850i pero es que son tan jodidamente parecidos que uno no ve las diferencias a simple vista. 
Pues sí, son muy parecidos estéticamente, pero ya veréis cuando lo analice la cara que se os queda...

Voy a empezar pues por hablar simplemente del serie 8 actual, que data del año pasado y, por supuesto, haré mención de vez en cuando al "verdadero" serie 8, el e31, el coche que revolucionó el mundo del automóvil en los 90, un gran clásico y que aprecio mucho, muchísimo, es uno de mis coches favoritos.
Lo que no mola es que BMW no haya esperado un mísero año para lanzar el serie 8 y que fuera este 2019 y así aprovechar pues el primer serie 8 salió en 1989 y terminó su producción en 1999, 10 años después. Hubiera sido un número redondo: "El serie 8 regresa 20 años después" en vez de "El serie 8 regresa 19 años después". No sé, eso en una campaña de marketing no queda tan bien, pero bueno, encima el M8 es M8 2020, así que no me queda mucho que decirles a BMW al respecto frente a esta decisión... allá ellos.

Así pues empiezo con los dos benjamines, el M850i y el 840d.
Comenzando con un poco de parafraseo, el BMW serie 8 es el BMW más avanzado tecnológicamente, el más lujoso, de hecho suplanta a la serie 6 * ¡OJO!

* Según la información de internet esto es correcto sólo en el caso del serie 8 nuevo, en cuanto al serie 8 e31, este modelo, no quería reemplazar al serie 6 sino dirigirse a un nuevo nicho de mercado con más lujo y sofisticación aunque realmente coincidiera con el fin de la serie 6 de entonces.


Vale, ya podemos seguir. Tres carrocerías definen el aspecto externo del vehículo: la Coupé, la Cabrio y la Grand Coupé. Parten de unos 112 600 euros, lo cual lo sitúa ya donde más o menos decía anteriormente. ¿ Rivales? Pues el Panamera, el Clase S, Audi A7 e inlcuso algo más radical podría valer para el M850i como es el AMG GT 4 puertas.
El serie 8 mide 26 cm menos que el serie 7 de batalla corta, es decir, 4,84 metros, lo cual no es poco y con 1,90 de ancho nos encontramos ante un automóvil imponente que ha tenido que emplear aluminio en algunos paneles para disminuir peso pues este es uno de los grandes. Ofrece cuatro plazas reales y un maletero de 420 litros. 
Exteriormente el diseño no varía mucho del concept presentado anteriormente y se muestra imponente, con una calandra saliente, ópticas alargadas, discreto en los laterales y también en la zaga con un pequeño alerón. Las salidas de escape son de nuevo tipo, de esas que esconden la verdadera cola de escape tras un embellecedor trapezoidal.
Si se quiere dar más impresión de fuerza y dinamismo se pueden pedir llantas de 20 pulgadas y otras fuentes de personalización de la división M Performance.

Aunque realmente, y como vemos en el interior, todo está enfocado al confort y el lujo en general. Se empapa de toda la tecnología disponible en el serie 7 y da ese toque de súper berlina premium con hasta un sistema de conducción semi-autónoma como la que ofrece Volvo con el Drive Pilot. La consola la preside, por supuesto la pantalla digital de 10,25 pulgadas desde donde podremos gestualmente acceder al infotainment por completo, más el Live Cockpit Professional que es una pantalla de 12,3 pulgadas (como vimos en el serie 3 g20) que ofrece la información digitalmente.
Me gustaría hablar más del interior pero desafortunadamente no me han dado muchos detalles de este.

Así que paso a las motorizaciones, donde también citaré al e31 que fue una pasada!
Encontramos un V8 4.4 biturbo (el mismo bloque que el M5) pero que rinde 530 cv y ofrece un par de 750 NM máximo en la versión gasolina M850i. En realidad el nombre completo es M850i xDrive en honor a la tracción a las cuatro ruedas que emplea. La transmisión es una automática de ocho relaciones, acelera de 0 a 100 en sólo 3,7 segundos y alcanza los 250km/h de velocidad limitada electrónicamente.
El motor del 840d xDrive es un 3 litros turbodiésel de 6 cilindros en línea que arroja 320 cv y un par motor de 680 NM igualmente asociados a la caja automática de 8 velocidades y la tracción total. El 0-100 se consigue en unos 4,9 segundos y el consumo medio es de 5,9 litros a los 100.
(Perdonad un segundo pero a estos dos últimos datos digo: JA! y una leche, eso no me lo creo ni borracho.) Ya está.

Ahora es cuando toca referirse al e31 y a sus "peazo" motores V8 y V12. ¡¡¡¡¡¡V12!!!!!!😦😦. Aparte de "chorradas" de que el serie 8 era un vehículo deportivo pero de lujo a la vez y que sentó preferentes nunca antes vistos en el mundo de la automoción como una caja de 6 velocidades manual (que aquello en 1990 pues como que no cuadraba con lo habitual) y en EEUU tuvo un impacto muy importante a su vez siendo un coche muy solicitado a pesar de haber estado 10 años en producción, no era un coche fácil de vender, era caro y sólo se lo podían permitir unos pocos. Pero tener un coche con un V12 y que no fuera un Ferrari por aquel entonces llamaba mucho la atención. Pues bien, resulta que hubo un 830ci y un 840ci, ambos con un V8 32v con potencias de 218 y 286 cv respectivamente, y , el mejor, el 850ci y 850csi con un V12 que desprendían 326 y 380 cv respectivamente. El más buscado y deseado, por supuesto el 850csi, era el más completo y avanzado y esto es personal, para mí uno de los primeros de mi lista, con esos faros escamoteables, esos pilotos traseros, esas curvas futuristas, ese interior.........uffff, me encanta ese coche!

Ambas versiones del nuevo serie 8 cuentan con el Active Steering (dirección a las cuatro ruedas) y la tracción integral favorece el dinamismo mandando más par a las ruedas traseras, llegando a ser del 100% en condiciones óptimas y cuando éstas varían el par se redirige a las demás ruedas. 
Supuestamente este coche no es "ágil" por así decirlo si nos fijamos en los números (falta saber el peso final), pero se ha confirmado que es endiabladamente rápido y que gracias a la dirección a las cuatro ruedas no subvira en exceso como se podría pensar en curva. Una vez más yo no puedo decir nada en cuanto a esto, hay muchos vídeos de pruebas, de hecho este M850i lo vi en un episodio del Grand Tour Temporada tercera (y última por lo visto, pero última de que no habrá nunca más...😭😭).


Y ahora, cómo no, toca hablar de cosas de mayores, así que los niños a la cama y los que tengan menos de 30 años que miren bien las fotos de arriba del e31 porque no se verá nada igual en el futuro a pesar de tener casi ya entre nosotros este M8 2020:

No, es broma, ese es el M8 GTE, el que ha participado en Le Mans (ah, acordaos de poner en el calendario la fecha de la película que dejé en el enlace anterior Ford v. Ferrari).

Bueno, ahora sí. En realidad no hay mucho que decir en cuanto al M8 2020... estéticamente, jajaja. Porque la crème de la crème es su motor 4,4 litros V8 biturbo que ofrece 600 cv de fuerza en su versión "normal" o "básica" y 625 cv en la Competition. Exteriormente digamos que lo que marca con una M a este coche son las llantas específicas de 20 pulgadas, el difusor trasero con cuádruple salida de escape y.... y nada más porque es muy parecido como decía a los M850i y 840d. Por dentro ya es otra cosa, ahora está enfocado a lo racing con asientos deportivos, el logo M por doquier, comandos y tapicerías específicas. Mantiene las dos pantallas pero cuenta con los dos botones rojos M vistos ya en el M5 para personalizar los parámetros que queramos (ajuste de la dirección, amortiguación, respuesta del acelerador,...) Por ejemplo, los frenos en este caso tienen dos modos de actuación, uno Comfort y otro Sport. El chasis ha sido puesto a punto por la división M y aun así está equipado con multitud de ayudas a la conducción... pero eso no interesa, lo que mola es el sistema de actuación del xDrive que ha sido prestado por el M5 es decir, que podemos ir en modo 4WD, 4WD con un toque Sport, que da más rienda suelta a la zaga o el 2WD que dirige todo el par a las ruedas traseras y libera la zaga por completo desconectando los controles de estabilidad y tracción para poder derrapar en las curvas.
Los frenos que equipa son de acero perforado pero opcionalmente puede equipar unos de 400 mm delante carbocerámicos y traseros de 380 mm.
Es más, si no tenemos suficiente con el Competition y sus extras, BMW nos sugiere mediante la división M Performance añadir algunos detalles como el Carbon Package (que ya podéis imaginar de qué va), afectando a varias partes del coche, incluso poniendo adhesivos específicos, y si no el paquete M Performance también te cambia el volante por uno con fibra de carbono y ribete de alcántara además de levas de cambio de carbono también y unas alfombrillas con los colores M.

Las prestaciones llaman la atención. Atentos: 3,2 segundos de 0 a 100 en la versión con 625 cv y 3,3 en la descapotable (ah por si no lo he nombrado habrá una versión Grand Coupé y una Cabrio). Velocidad máxima de 305 km/h si deslimitamos los 250 de serie con el paquete M Driver.

Bueno, parece ser que tenemos unas máquinas muyyyy serias entre manos. Estas saldrán después del verano y veremos qué tal van (por internet claro). Para mí que son algo extremas, me refiero a que es demasiado, no sé, me gusta más el M5.
Pero no hemos terminado para nada y es que quería dejarme lo mejor para el final:
El verdadero y primer M8 de 1990!!! Tachán!!!!

Este coche no pasó de prototipo, y el caso es que estuvo en esa fase mucho tiempo, BMW lo mantuvo en secreto absoluto durante años. Os cuento:
En 1987 BMW lanzó el V12 conocido internamente como M70, que cubicaba 5 litros, usaba 32 válvulas y un árbol de levas por bancada y producía unos 300 cv. Estuvo en activo desde 1989 hasta 1994 año en que cambió hasta los 5,4 litros y 326 cv cambiando su nombre por M73. Mientras tanto se cuajaba lo que sería el motor más importante y más rápido de los atmosféricos de la historia.
El caso es que cuando BMW sacó el serie 8 tuvo que paliar con un pequeño problemilla si quería hacer sus coches más efectivos y rápidos. Y ese "problemilla" eran los 1800 kg que pesaba el coche debido a toda esa tecnología empleada. Así que empezaron a construir la estructura del serie 8 con materiales como el kevlar y el plexiglás o incluso la fibra de carbono. Cambiaron componentes como las puertas, las ventanas, los faros escamoteables desaparecieron, montaron un nuevo kit de carrocería que bajaba el frontal, añadía tomas de aire laterales, nuevo capó, anchos de vías, el difusor con cuádruple salida de escape y hasta unas llantas de 17 pulgadas específicas.
Por otro lado se estaba desarrollando un motor nuevo, el S70/1, un bloque V12 de aspiración natural, de 6 litros, dos árboles de levas por bancada, 48 válvulas y una potencia final de 550 cv y 500 Nm de par máximo. Una burrada para la época. Tanto que no vio la producción en masa y fue simplemente la base del que sería el que lleva el 850csi, pero este con 5,6 litros, 32 válvulas y 380 cv de fuerza.
Aquel motor se mantuvo en secreto porque no le convenía a BMW sacar un motor tan potente, no buscaba competir contra Ferraris y demás, pero, casualmente, un tal Gordon Murray (McLaren) un día hablando con Paul Rosche (ingeniero jefe de BMW) le comentó que les faltaba un motor para su proyecto, el McLaren F1. Paul le ofreció la idea de montar el S70/1 y así entre los dos, poco después se pusieron manos a la obra y de esa base salió el famoso V12 6,1 de 627 cv que monta el McLaren F1 que salió en 1992. Así, como si nada un motor que estaba destinado al olvido, se convirtió en uno de los mejores motores de la historia y McLaren se lo debe a BMW que hasta ayudó en el montaje, años después del motor del F1 GTR el S70/3. El original del F1 se apodó pues el S70/2.

Y con esta gloriosa historia me despido, tengo los codos doloridos ya, esta me ha parecido una entrada muy interesante por los datos , especialmente del M8 que nunca vio la luz, o al menos lo cazaron en 2010, pero que podría haber sido un hito en la historia de BMW compitiendo con Ferrari y Porsche por aquel entonces con un coche que siempre quedará en la memoria por ser "de otro mundo" en cuanto salió en 1989.

Os dejo con la prueba de carnovo del M8 2020, que la disfrutéis y yo me voy a ponerme hielo en los codos. Ala, hasta la próxima:

BMW M8 2020

BMW SERIE 3 2019 G20

Bueno, parece que se aproxima un análisis aburrido sobre un coche de corte comercial... pues os diré que sí, con un pero. Y es que no he escogido al nuevo serie 3 de BMW al azar, podría hablar del Hyundai Kona o del Toyota Corolla, pero es que se está terminando de cuajar un asunto referente a la marca bávara que me tiene en ascuas y que os quiero presentar tan pronto vea la luz, este mes. Estoy ansioso por su presentación y buscando información por internet, resulta que hay noticias sobre otros productos de la marca (este G20 se presentó en el salón de Paris pero está recién salido del horno) como el desafortunado paso que por fin han dado con el serie 1, que también saldrá en breve, con tracción delantera...😢. Sí, habéis leído bien, BMW ha llegado a su punto crítico. Podíamos aceptar el M5 con tracción Xdrive, pero esto ya es... decepcionante, muy decepcionante. ¿Pero qué se le va a hacer? Del coche del que voy a hablar hoy no es que me encante ni que sea el e46, es el G20, la séptima generación ya del serie 3, pero, no le iba a hacer un feo a BMW, ¿no? Después de todo sigue siendo mi marca favorita y aunque me atraiga su pasado más que su presente, y por supuesto futuro, todo es evolución, no se trata de el i3 o el i8, hay que ver qué hay de nuevo en una berlina de este calibre y número de ventas.

Así pues, por si acaso no queréis leer este artículo, os advierto desde ya que el enlace que pondré al final a un vídeo de Youtube que me encontrado me ha hecho mucha ilusión y.... no puedo decir más, abajo lo tendréis, espero que os guste tanto como a mí.

Empiezo por tanto, este análisis tipo, con muchos recursos de otras páginas y datos técnicos pues es lo que hay, no se trata de un M3, éste llegará más adelante.
Lo primero que hay que decir, o que al menos yo he de decir, es que la línea es muy, pero que muy continuista. A ver, la primera vez que lo vi pensé en un F30 (la generación anterior) ensanchado con algún tipo de paquete M. Pero no en plan deportivo , sino más bien discreto. Y sí es verdad que por fuera no ha cambiado demasiado (por no decir casi nada 😐) pero si vas a los detalles te das cuenta de que ha crecido (cómo no, esto es tendencia en todos los coches, ya está cada vez más cerca del serie 5 en dimensiones). Por ejemplo, mide 4705 mm (o sea 85 mm más largo que el anterior), su anchura es de 1827 mm ( 16 mm más), y su altura es de 1442 mm, es decir un centímetro más alto. La distancia entre ejes por supuesto más de lo mismo, con 2851 mm es 41 mm mayor.
Bien, con todo esto, un aspecto más robusto gracias a la parrilla, riñones y parachoques delantero retocados en la parte delantera, unos pilotos Led oscurecidos, difusor con una o dos salidas con un diámetro de 80 o 90 mm dependiendo de la versión, y unas líneas laterales que le dan ese toque musculado, imagino que la versión M impondrá un montón. Una cosa que me ha llamado la atención es que se habla de la "famosa curva Hofmeister" en las ventanas posteriores, cosa que desconocía, pues os la explico a los que no la conozcáis: 
Resulta que esto es, digamos, copyright de BMW por decirlo de algún modo pues fue esta marca quien la introdujo en 1961 en un modelo llamado el 1500.Su nombre viene de su creador, el diseñador Wilhelm Hofmeister cuya función es eliminar cualquier punto débil en la unión entre el techo y la carrocería y se sitúa en la base o a media altura del pilar C del coche.
Todos los días se aprende algo nuevo...

Bueno, sigo, aunque en cuanto al exterior no hay mucho que decir, sólo que contará con luces Led delante pero la gran novedad es que como opción estarán disponibles las LaserLight con un alcance de 530 metros.


El interior es lo que más ha cambiado. Como no podía ser de otra manera, se ha tomado prestados varios elementos de otras gamas como la serie 5 G30 con su Live Cockpit que reemplaza los paneles analógicos del cuadro de instrumentos y los convierte en digitales en una pantalla de 12,3 pulgadas e incluso el infotainment es ahora una pantalla doble de 10,25 pulgadas situada en lo alto de la consola central. Esta es táctil pero se podrá controlar mediante el famoso iDrive que sigue presente junto a la mano derecha del conductor con su ruletita y sus botones. Eso sí, el interior, lo más simple posible, como de costumbre, debajo de las dos tomas de aire centrales hay algunos botones para el climatizador y debajo una línea de botones para el audio. No busquéis más porque no los hay. Ah y por cierto, ahora el botón de freno de mano electrónico suplanta a la palanca tradicional.
Es decir, que si me preguntáis a mí personalmente por estos cambios os los definiría con una palabra : horribles.
No me gusta lo minimalista, ya lo dije en cuanto al cambio Porsche 997-991. Con lo guay que está tocar mil botoncitos como si se tratara de una nave espacial o un avión...😡.

Dejando aparte opiniones personales, tengo que seguir con el análisis y como aporte, el maletero es de 480 litros y este coche se podrá controlar con la llave electrónica BMW Display Key con la que puedes hasta aparcar el coche en el caso del serie 7. O si lo prefieres puedes "controlarlo", bueno, sólo abrirlo y cerrarlo de momento, desde el móvil, como en el nuevo Mustang GT350.

¿Queréis más tecnología?
Pues que se abra la bóveda. Entre el equipamiento de serie se incluye la alerta de colisión y peatones, opcionalmente el control de crucero adaptativo con función Stop&Go, asistente de mantenimiento de carril con protección de colisión lateral, advertencia de tráfico cruzado y cruces de carretera, el Park Distance Control con cámara de visión trasera, el Head Up Display con nuevos gráficos mejorados y hasta un sistema que hace que el coche pueda recorrer los últimos 50 metros marcha atrás copiando el movimiento realizado pero a la inversa. Es como cuando juegas al Forza Horizon y le das al botón de replay si te has pasado un punto de control y vuelves a hacer la jugada. La verdad es que es una pasada, pero no sé qué fuste tiene esto, tanta tecnología y bla bla bla.
Bueno, y los acabados serán Sport, Luxury y M Sport (aunque hay variaciones en las distintas fuentes), con su climatizador de tres zonas, el cargador inalámbrico de smartphone o el sistema de audio Harman-Kardon.

Uff, y ahora, la dinámica y motorizaciones:

En principio habrá "sólo" 5 motorizaciones (el Mazda 3 tenía 2) de salida. Sólo dos serán de gasolina y cuatro cilindros: un 2.0 de 184 cv y un 2.0 (aquí me parece que hay un error, según la fuente es un 2.0, pero se trata del 330i) de 258 cv. Los diésel serán dos 2.0 de cuatro cilindros de 150 y 190 cv respectivamente y el único 6 cilindros será el diésel de 265 cv para el 330d. Todos los motores serán turboalimentados por supuesto y las cajas de cambio serán de seis velocidades manuales de serie en los motores más bajos y con opción al steptronic de 8 velocidades en todos, siendo de serie en los motores más altos. La tracción xDrive estará disponible en el 320d. Luego, también se habla de en un futuro próximo la llegada del M340i xDrive con 374 cv y 500 NM de par que hará el 0 a 100 en unos 4,4 segundos. Y por último una versión híbrida enchufable I Performance con 60 kilómetros de autonomía eléctrica y un consumo ridículo de 1,7 litros a los 100.
* HE NOTADO DIFERENCIAS DE MOTORIZACIONES EN MIS FUENTES ASÍ QUE QUEDA EN ENTREDICHO EL NÚMERO FINAL DE ESTAS.

Y por último las características técnicas en cuanto a comportamiento en carretera. En el Serie 3 G20 se podrá optar a una suspensión M Sport que reduce el alto de la carrocería, la suspensión adaptativa M, con dureza variable, un equipo de frenos M Sport Brakes y el diferencial deportivo electrónico. Todo esto aparte del ya mejorado chasis que es más rígido, un ancho de vías mayor, una considerable reducción de peso (unos 55 kilos), un centro de gravedad más bajo y un reparto de pesos del 50:50. El coeficiente de penetración pasa de 0,26 a 0,23.
Así que tiene pinta de desenvolverse muy bien por carreteras tanto reviradas como por autovía o ciudad. El serie 3 la verdad es que siempre se ha considerado una de las berlinas más dinámicas del mercado y lo está demostrando muy bien.

Desde luego estoy esperando ya la versión M3 aunque habrá que esperar un poco todavía ya que hace poco salió la M5 y dentro de muy , muy poco la .... no quiero decirlo, es el secreto, ya os lo desvelaré muy pronto, en cuanto tenga todas las noticias (ya hay algunos datos circulando por ahí pero no son todos oficiales).

Una última cosa antes de irme y que me planteo:
¿Por qué saltan ahora tan rápido de letra en BMW?, me refiero a las denominaciones, por ejemplo, con la serie E, estaba el e34 que era la serie 5 y la e36 la serie 3 y seguían durante muchos años pero ahora, la anterior serie 3 era la F30 y la versión M3 iba por separado con denominación F80 y ahora la G, en pocos años. Bueno, en fin, pajas mentales mías, ahora quiero que veáis este launch trailer de una peli que promete (y tiene buenos actores):

Ale hasta la próxima!!

el giro inesperado de Le Mans

PORSCHE 911 T

Parece que en el título me he quedado "sin tinta", pero no, no quería poner Porsche 911 Turbo, y aunque es cierto que el motor del coche del que voy a hablar es turboalimentado no pertenece a la "clase alta" del mítico 911 de Porsche sino a sus hermanos menores, los Carrera.
Y es que hay uno en particular que no sabes muy bien dónde encaja: si es un Carrera a secas o un Carrera S, un Carrera versión especial preparada,.... en fin, un misterio. Un misterio que resulta agradable pues el calificar a un coche hoy día como "hecho para puristas" es un halago. Recuerdo cuando salió hace unos años a la venta el Porsche 911 R. Fue lo más, un 911 con carácter, el motor del GT3, cambio manual, tracción posterior, en fin, un verdadero guiño al pasado pues Porsche es una marca que siempre ha ido un paso por delante en cuanto a tecnología e innovación. Su creador Ferdinand era un auténtico genio y como buen ingeniero logró crear productos que en su época eran como poco arriesgados. Ese ha sido el sello de la marca, el coger algo con poca probabilidad de funcionamiento y mejorarlo al punto de convertirlo en lo mejor del mercado. Así, sin rendirse podemos disfrutar hoy día de deportivos que quitan el hipo sin miedo a perder el control o sentirnos con miedo al conducirlos. Así es Porsche y ahora os cuento como es el Porsche 991 T, porque en breve tendremos (y a mí me tocará entonces contarlo) el 992, la octava generación del increíble 911 de 1963.

Para empezar he de decir que al igual que en el 911 R, este 991 T ha cogido las siglas de una versión del pasado. En concreto de 1968. La T es de Turismo, no de turbo como se podría pensar. Lo que pasa es que sí es cierto que, al pertenecer a la generación 991.2, el motor pasa a ser el bóxer de seis cilindros turboalimentado. La base de este proyecto es la reducción de peso como primer punto. Partiendo de la base pues, de un 991 Carrera normal, se han eliminado ciertos elementos dispensables para ahorrar unos kilos y también se ha ayudado a crear una atmósfera más pura y racing sin tener que añadir nada para este propósito.

Os explico:


El motor, entonces, ni se toca, el mismo 3.0 de 370 cv y 450 NM de par de acceso a la gama 911. Los asientos, por ejemplo, son específicos, de una mezcla de tela y piel que reducen un total de 20 kg para empezar al conjunto, pero cuidado, que detrás no hay directamente asientos. Se ha prescindido de ellos para la causa. Así que si alguien pensaba sentarse detrás, le diré que incluso con asientos no es la mejor opción, este tipo de coches son así, tienen los asientos traseros puramente testimoniales.
Llegando a lo límite, no hay ni manillas para abrir las puertas, en su lugar unas tiras de tela se encargan de ese rol, como en el GT3 RS.
Del sistema de infotainment Porsche Communication Management olvidaos si queréis hacer el coche lo más ligero posible. En principio hay un hueco vacío en su lugar pero podéis pedirlo como opción. Eso es otra, aquí es a gusto del consumidor, hay cosas que no, como los tiradores de las puertas, pero otras opciones se pueden pedir, como es el caso del cambio PDK o el techo eléctrico de cristal. Como base se ofrece un cambio manual de siete velocidades, que es lo idóneo en este coche ya que se pretende tener un feeling lo más puro posible, pero también es verdad que si quieres una aceleración más rápida, puedes pedir la caja PDK y bajar de 4,5 a 4,2 segundos el 0-100.
También son opcionales el eje direccional trasero y los frenos carbocerámicos, todo esto ya depende de si uno lo va a usar para pasear por rutas de montaña (que es lo suyo) o meterse de vez en cuando en el circuito y medir prestaciones.

El diferencial trasero por cierto, es mecánico. Esta es una noticia que me agrada pues últimamente todos equipan uno electrónico que determina el par a enviar a cada rueda. Es un poco como el tema de la dirección eléctrica, no ofrece tanta información como una mecánica.
Hay detalles que hacen que sientas la diferencia de conducir este coche y otro Carrera y son algunas láminas de aislamiento acústico que se han omitido para crear esa sensación de entorno con la carretera y la conducción deportiva ya que los escapes deportivos suenan muy bien e incluso la luneta trasera es más delgada con este fin de sentir la carretera.

Luego ya tenemos el chasis deportivo PASM de serie, una altura rebajada en 20 mm y el paquete Sport Chrono.
Todas estas medidas de disminución del peso han conseguido dejar en la báscula una cifra de 1425 kg, lo cual está genial.

Según dicen las revistas es una delicia conducirlo en carreteras de montaña, luego ya si queremos podemos exprimirlo con el modo Sport o Sport + y activar o desactivar el control de estabilidad de varias maneras. O bien quitar sólo el de tracción (ASR off), dejar un modo intermedio (PASM Sport) o echarse a la piscina y dejar que la zaga balancee sin miedo con el ASR/ESP off.

A cada uno lo que más le apetezca. La verdad es que hacía falta un coche así, a la antigua, sin aditamentos digitales que sólo añaden peso y desvían el carácter deportivo del coche. Ahora bien, este modelo cuesta de base 124 259 euros, y yo os digo que las sensaciones más puras que he tenido en este estilo han sido con el 350Z, que era lo más mecánico que he tenido, pese a ser un coche de 2007, era, ya os digo, duro de cojones. Y cuesta 14 000 euros más o menos. Eso sí, nunca se podrá comparar con un Porsche 911 y más uno nuevo, así que quien tenga pasta y pueda permitírselo, que adquiera uno de estos antes de que venga su hermano menor el 992 que ya está llamando a las puertas.


Y ahora, de hecho os voy a adelantar las diferencias que va a haber entre la versión 991 y la 992 que me he encontrado por ahí:

Por un lado tenemos, cómo no, las ópticas traseras. Vamos, esto se veía venir de lejos, primero el Panamera, luego el Cayenne y ahora este 911. Ya sabéis, la línea Led roja que recorre la zaga.

En cuanto a la aerodinámica, se ha aumentado un 45% la superficie del alerón trasero, que además cuenta con varias posiciones.

Las llantas serán de 20 pulgadas delante y de 21 detrás. Antes 20 y 20.

De nuevo en aerodinámica pero esta vez en la parrilla delantera, se implementan pequeñas compuertas que se abren y cierran dependiendo de la necesidad de refrigeración o simple eficiencia.

El selector de modos de conducción contará con uno nuevo llamado WET, es decir un modo preparado para condiciones de asfalto mojado. Seguramente hará actuar el control de estabilidad antes si ve pérdidas de adherencia.

En el panel de instrumentos, habrá ahora dos pantallas digitales, lo único analógico seguirá siendo el cuentavueltas.

La palanca de cambios será más pequeña y fija, y el PDK pasará a ser de 8 relaciones, en vez de 7.

Una pantalla de 10,9 pulgadas presidirá la consola central con el Porsche Communication Management, la ya vista en el Panamera y el Cayenne de nueva generación.

Al bloque motor se le ha añadido un sistema de aspiración rediseñado para la turboalimentación y los intercoolers han cambiado de posición y son más anchos. Estas mejoras le hacen ganar 30 cv extra.

Y por último, tendrá sensores detrás de las ruedas delanteras que según las salpicaduras de agua recopilarán información para determinar si es recomendable usar ese nuevo modo WET. Y las luces Led tendrán un alcance de 600 metros.


Bueno, pues esto es todo por hoy, yo personalmente iría por el 911 R que es lo más radical de Porsche que hay a la vez que retro que es de lo que hablábamos, de sensaciones y pureza en la conducción pero.... no tengo ni para el 911 T así que nada, os dejo con un vídeo de su prueba en España.

Ala, hasta la próxima!

Porsche 911 T