EL CORVETTE MÁS RARO DEL MUNDO

¡¡¡¡Bueno, ya están aquí, ya tenemos datos oficiales!!!! 😀

760 hp. 

Y ahora viene el "¿qué demonios?" ¿de qué estamos hablando? ¿eso qué es?"
Os responderé a las tres preguntas en una frase. Cada vez que quiero o pretendo hablar de un coche extranjero (normalmente americano) se me hace tremendamente difícil el poder hacer una entrada como si fuera la de un coche cualquiera, no sé un BMW Serie 3 o un Mazda 3 (como ya ha sucedido). ¿Porqué? Pues porque las fuentes son escasas, y en español ya ni te cuento. Entonces escribir más de cuatro datos es tarea difícil para mí. Y más si se trata de una novedad que acaba de presentarse como va a ser el de este caso. Esa es la razón. Bueno, al final he respondido en varias frases pero eso no importa. Ahora, ¿qué es 760 hp?
Pues hp es horsepower en inglés lo cual significa caballos de potencia en español, es como poner cv además, tranquilos , la equivalencia es la misma, no es como los kilowatios y los caballos de fuerza. ¿Y qué coche tiene 760 cv ? ¿El Corvette? Porque ya sabéis por el título que esto va de Corvettes... pues no, es la potencia final que tendrá el Shelby Mustang GT 500. Así, es, se supo hace poco y ya que me he ido a Estados Unidos de paseo a ver cositas os doy esta cifra como aperitivo.
Pero desde luego aquí el protagonista tiene que ser Chevrolet y su preciado modelo el Corvette. Y es un invitado de honor a esta entrada pues se trata de un coche muy especial. En el título he escrito el Corvette más raro del mundo y seguramente no lo sea, pero esta nueva generación que se ha presentado al fin, la C8 2020 es un "poquillo" diferente a las anteriores. 
Obviamente esto era una ironía porque el coche es totalmente distinto de lo que era un C7 por ejemplo.
Pudimos ver como del C6 se pasó al C7 o Stingray a secas y veíamos muchas similitudes, al menos, estéticas. No había cambiado casi nada, al igual que el C6 respecto al C5, si no fuera por las luces retráctiles... Vamos, que desde aquél C1 de 1953 Chevrolet ha sido muy conservadora con este modelo. ¿Y por qué? Pues ya lo sabemos, cuando la fórmula funciona, ¿para qué tocarla?
Además el Corvette para América era un modelo muy especial y único pues siempre ha estado en la posición de pseudo-deportivo, diferenciándose de todo lo demás que eran los muscle cars de la época y rivalizaba casi con deportivos europeos. Es como tener Ferrari en EE UU y por un precio ridículo. Por lo tanto, un éxito.

¿Y qué ha pasado ahora con el C8 ? ¿Por qué tanto revuelo? Pues resulta que como todo coche (en general también se aplica) deportivo, ha tenido que mejorar para vérselas con los europeos que ahora mismo están a un nivel altísimo en cuanto a prestaciones y tecnología. Y eso sin hablar de las funciones híbridas y eléctricas....
Así que en GM, han dicho: Es el momento de cambiar.
Y así, tras años de desarrollo, tenemos el primer Corvette con motor central trasero. Hala, ya está dicho. Los que no se hayan desmayado, hay más, así que cuidado...

Esto al parecer era una medida que era necesaria, al igual que cambiar la caja de cambios manual por una automática de doble embrague, justo como ha pasado con el GT500.
Renovarse o morir, ya lo dije con el Supra y es algo que es así, no hay escapatoria. Así que paso a daros algunos datos y a enseñaros imágenes de este novedoso y (para mí al menos) genial coche deportivo proveniente de los Estados Unidos.

Ya circulaban fotos espía por las redes desde hace tiempo y no era un secreto que algo nuevo escondía el C8. Los americanos han tardado en reaccionar al shock producido por esta noticia en cuanto a disposición del motor (es como pedir a un muscle car que sea tracción delantera y eso ya pasó con el Toronado y fue otro shock enorme), pero lo que importa es qué se esconde tras ese cristal trasero que lo cubre. ¿Es ya para rematar un motor de cuatro cilindros turbo? NOOOOOOOOOO, tranquilos, el C8 parte con el bloque motor LT2 V8 de 495 cv a 6450 rpm y 637 Nm a 5150 rpm de par. Así que fuera pánico, tenemos un V8 atmosférico ahí detrás. Eso sí, lo que no ha podido resistir es la transmisión que ahora es una de doble embrague de 8 relaciones. ¿Y con esto qué conseguimos? Pues en palabras de la propia marca: "en términos de confort y diversión, sigue siendo un Corvette, pero se conduce mejor que cualquier otro de la historia". Y tienen pinta de tener toda la razón del mundo porque ahora dinámicamente se mueve como un demonio pero no en el mal sentido, sino que es eficaz y traza mejor. La distribución del peso es mejor y el conductor está posicionado más cerca del eje delantero con lo cual hay más control del vehículo.
Si te preguntas qué es capaz de conseguir este coche en especial, te diré que me quedé helado (y eso es difícil con este calor) cuando dijeron que con el pack Performance Z51, el C8 acelera de 0 a 100 en menos de tres segundos. ¡¡¡¡¡¡¡3 segundos!!!!!!!!!😲. Eso lo acerca al Ferrari F8 Tributo por ejemplo, y lo más gracioso es que costará menos de 60 000 dólares de precio de partida. Ahora mismo estoy pidiendo uno, jajajajaja.

Interiormente se mejora la visibilidad del conductor y se reduce la altura al suelo. También cuenta con un maletero de 356 litros, lo justo para dos equipos de golf según Chevrolet.

Bueno, y ya en términos generales, sin packs ni nada, la verdad es que la estética es más agresiva que en anteriores modelos. Por ejemplo, el frontal, que alberga uno de los dos maleteros, tiene un portón para abrirlo que parece que te vaya a morder cuando lo abras, es una serie de líneas en zigzag para dar ese toque. El morro es muy afilado. Incluso se ha rediseñado el logo de Corvette. Sí, el morro es muy puntiagudo pero el resto del coche no se queda atrás, gracias a la nueva ubicación del motor se ha podido modificar detalles como los faros, las manecillas de las puertas, las nuevas tomas de aire para refrigerar el motor, la ventanilla de cristal para ver el motor, las luces traseras ledes con intermitentes dinámicos o la cuádruple salida de escape dividida en 2 y 2. Hasta en el maletero trasero que alberga el techo targa de forma bien organizada, está dibujada la raya que dio nombre a la versión hace décadas (Stingray).

Dinámicamente se ha proporcionado una carga extra entre el splitter delantero y el alerón trasero abierto de dos piezas, de 181 kg. También destaca una rigidez torsional y una estabilidad mejoradas gracias al bajo centro de gravedad y el radio de giro también se ha mejorado.

Como "gadget" especial cuenta con una suspensión regulable que hace posible subir la carrocería en 40 mm, en 2,8 segundos para evitar golpes en badenes. En esa posición elevada se puede circular a un máximo de 38 km/h y se puede programar para que funcione gracias al GPS. Lo he visto como funciona y es la hostia. Tú localizas o el ordenador mediante el GPS y lo marca, el badén y él sólo sube la carrocería para que pases y luego vuelve abajo. Es increíble puede marcar en un mapa 1000 sitios donde los haya.
Otro "gadget" tecnológico es el Performance Data Recorder, una herramienta de análisis de conducción basada en una cámara de alta definición y una nueva interfaz, capaz de valorar nuestra conducta al volante 😧.
Pues vaya, si alguien me va a juzgar mi manera de conducir,.......

Interiormente, me ha sorprendido muy gratamente, además el "cockpit" da la impresión de separar a conductor y pasajero de forma tajante, es como si dijera: tú tranquilo y a lo tuyo que ya me encargo yo de conducir, y no toques nada por cierto....jajaja. Porque si os fijáis hay una columna a la derecha del conductor, muy original pues es como una hilera de botones de arriba a abajo, luego, en un puesto más cercano tenemos los botones más esenciales para el conductor y dos portavasos todo esto en la consola central, una pantalla digital tipo tablet orientada al conductor que supongo llevará todo el tema del infotainment (y aquí habrá seguro medidor de fuerzas G, cronómetro etc.) y luego ya, frente al asiento del conductor, encontramos un volante cuadrado (sí, no miento, es tipo Jesko) y una instrumentación en pantalla de 12 pulgadas configurable. A lo mejor es esa la que tiene lo de las fuerzas G, no sé. Pero todos esos rollos estarán seguro. Es un coche con el que cronometrar vueltas, no para hacer cuartos de milla, así que de drag mode, olvidaos. Y bueno, en cuanto a los asientos, los hay de tres tipos: GT1, GT 2 y Competition Sport de menos a más dureza o deportividad, como prefiráis.
Yo, a ver, el interior me parece una pasada, me ha encantado, no me imaginaba una cosa así, con tantos botoncitos...😋, pero es que exteriormente ha sido diferente la impresión que me he llevado. Me gusta su diseño, pero me gustaban más los anteriores, es como si hubieran cogido un Corvette y lo hubieran alargado y ensanchado, sobre todo alargado, no sé, me da esa impresión, en especial cuando lo vi con las pegatinas. Pero bueno juzgad vosotros y decidme qué os parece y qué os parece el cambio de estrategia de Chevrolet con esto del motor central y la caja de cambios automática, porque traigo otras noticias que son un poco desalentadoras. A ver el coche suena de miedo y si no, mirad el vídeo que os dejo en enlace del coche corriendo de noche en Sebring. Suena de vicio. Pero están las noticias referentes a los próximos motores que podría albergar este C8 y son de dos tipos según parece:
Según Autocar (la revista), el coche podrá equipar motores semihíbridos (MHEV) e híbridos enchufables (PHEV). Incluso corre el rumor de que esto permitiría un esquema de tracción total con los motores eléctricos alimentando las ruedas delanteras y produciendo en total unos 1000 cv. Pero de momento son puras especulaciones porque si sueltas eso en el hangar donde se presentó el mismo día el C8 2020, más de uno se suicida. O se pone a pegar tiros, ahí están así. Porque imagínate el esquema: Primero te dicen que el coche no es de configuración clásica (eso ya te deja casi K. O.), luego lo de la transmisión automática de 8 velocidades y después que será eléctrico o híbrido???? Eso es una parada cardiaca.

Pero de momento disfrutemos con el sonido de este V8 de 6,2 litros atmosférico rugiendo por la noche y soltando llamas por los escapes en este vídeo.

corvette c8 en sebring

Hala, hasta la próxima!!

ASTON MARTIN DB 11

Este es un coche que no acaba de salir, no es un recién nacido, pero si mal no recuerdo hace para empezar tiempo que no escribo (el parón de 2018) pero sobre todo creo que sobre Aston Martin no estoy seguro de que haya en la hemeroteca muchas entradas sobre modelos de esta marca. Y no es porque no me guste, no, qué va, la marca inglesa tiene un muy buen palmarés y una historia remarcable y los modelos de última generación son de apreciar por sus prestaciones y su elegancia que son, yo creo, las dos características que definen la marca de David Brown. Como buen inglés que es, no podía dejar atrás el estilo en sus líneas, lo cual al final me lleva al punto que creo que es el que me ha hecho no prestar mucha atención a estos coches.
Y es que si miro un db9 y un Vanquish por ejemplo, pues veo demasiadas similitudes, es decir, a lo bestia, que los veo todos iguales. Cuando empezaron a sacar el Vantage, el DBS, etc. pues para mí era como el X4, el X6, el X2, de BMW, es decir una serie de modelos quizás con un comportamiento muy diferente entre ellos, pero un mismo talante.
Y ahora tengo una mala noticia respecto a Aston Martin y es una pregunta:

¿Acaso estamos viendo un Aston Martin de verdad o un Mercedes AMG disfrazado?

Porque es cierto que el DB11 monta motores AMG y algunos elementos del interior y fórmulas de montaje son de Mercedes.

Sea lo que sea, al menos siempre será el coche de 007 y eso es de agradecer. No sé qué vehículos saldrán en la próxima película del agente con licencia para matar pero aquí os dejo el que fue el último (en Spectre) corriendo por las calles de Roma perseguido por un Jaguar C-X75, un buen rival, también británico. También quiero que veáis las similitudes estéticas con el DB11, por supuesto las tenía que haber, y ah, otra cosa, para los que quieran el DB 10, no está en venta, ni lo estuvo. Lástima.

Y ahora, como un perfecto caballero inglés (que no soy), doy paso al análisis del actual DB11 (apareció en 2016).

Vale, he de decir un par de cosas primero y es que precisamente, con este Gran Turismo, Aston Martin se quiere sacudir el polvo de encima y establecer un nuevo estandarte que sigan futuras generaciones. Quiere dejar atrás precisamente ese pasado que nos llevó un poco como he dicho antes, desde el DB9 (que es el coche al que sustituye este DB11) hasta mediados de los 2010 ´s a una vía de un sólo sentido en el que todo parecía lo mismo. Gracias en parte al DB 10 y a la gente que ha participado en la creación de esta escultura, Aston Martin se vanagloria de estar en una nueva etapa de su vida y con nuevas tecnologías que compartirá pero cuyo toque será siempre británico y lo veremos reflejado.

Por eso, por ejemplo, tenemos dos motorizaciones y corrigiéndome, por lo que he dicho anteriormente, sólo una es de procedencia AMG.
Contamos por lo tanto con dos versiones/motorizaciones del DB 11: un V12 5.2 biturbo producido enteramente por Aston Martin que arroja 608 cv y 700 Nm de par y un V8 (este sí), el 4.0 de 510 cv del AMG GTS. La comercialización comenzó en 2016 con la primera de las motorizaciones disponible y le siguió el año siguiente la de 8 cilindros (también biturbo por cierto).
Aunque haya una gran diferencia entre las potencias, las prestaciones son parecidas, en el 0-100 por ejemplo que es casi idéntica, en cambio la velocidad máxima es algo superior en el V12. Esto se debe al peso extra que aporta el motor de mayor capacidad, unos 115 kg al conjunto. Incluso en el motor V8, Aston ha cogido la batuta y ha modificado la toma de admisión, el escape y la lubricación. En la electrónica por ejemplo, hay una nueva unidad de control del motor y se ha reprogramado el mapa de la mariposa de admisión para cambiar el sonido y que sea más reconocible a un Aston.

Las medidas del coche son 4,74 metros de longitud, 1,94 de anchura y 1,28 de altura. Su chasis está fabricado en aluminio al igual que algunas partes de la carrocería aunque también hay magnesio en la estructura de las puertas. Las llantas, de aleación son de 20 pulgadas y las medidas de los neumáticos Bridgestone son 255/40 delante y 295/35 detrás. Los discos de freno de 400 milímetros delante tienen pinzas de seis pistones.
Los dos motores como hemos dicho se asemejan en que son sobrealimentados por dos turbocompresores (de doble entrada en el V8) , poseen desconexión de cilindros (para ahorrar combustible a velocidades de crucero) y el puto Start & Stop que tanto detesto y que pienso no sirve para nada. Ambos van asociados a una caja de cambios automática secuencial ZF de 8 velocidades y el mismo diferencial autoblocante.

¿Entonces en qué se diferencian?

Pues es así de sencillo:
Sólo cambian los faros que en el V8 tienen el marco interior de color oscuro en vez de plata y en el capó hay cuatro rejillas de ventilación para el V12 y dos para el V8. Eso sí, si queremos que haya diferencias dentro, no hay más que pedirlo.......... de hecho en Aston Martin están deseando que configures tu DB11 de 200 000 maneras diferentes con colores, tapicerías, detalles estilísticos, etc. Este se fabrica artesanalmente en Gaydon, Inglaterra, así que no dudéis en contactar con ellos vía su web, eso sí, supongo que tendréis que dominar algo el inglés....

Dicen que su mayor rival es el Bentley Continental GT, pero no les veo el parecido. Vale que es un Gran Turismo, con cuatro plazas (para niños o enanos las traseras) pero lo veo mucho más "deportivo", más directo, más gamberro. Sus líneas no sólo son cosa de lo visual, también hay un papel aerodinámico detrás y es que , da la impresión de que no tiene alerones por ningún lado, pero es que usa el Aeroblade, un espoiler trasero, camuflado en el interior del portón del maletero y que se alimenta del aire que entra por unas tomas sutilmente integradas en el pilar C.

Interiormente, encontramos el lujo a que nos tiene acostumbrados Aston Martin. Es un interior propio, que no ha caído en las manos de la mierda esa del minimalismo, aunque sí ha caído en parte en manos de lo que es un interior Mercedes Benz. Por ejemplo el sistema del infotainment es alemán, con esa palanquita en la consola central táctil para escribir y la propia pantalla de 8 pulgadas tiene un control muy Mercedes. A lo mejor difieren sólo un poco en el diseño, pero ahí están. La instrumentación la encontramos en un cuadro de 12,3 pulgadas con toda la info que queramos. En la consola ha cambiado una cosa y es que la llave ahora es diferente, ya no se introduce en esta y se pone en marcha empujándola, ahora hay un botón de start/ stop. Fijáos en la imagen, a mí me parece un interior precioso. 

No va recargado de elementos innecearios pero da gusto ver esos botones y acariciar el cuero de los asientos que por cierto son AMG. Yo no digo nada.....😜.
El volante tiene pinta de ser pequeño pero las levas son generosas. La comodidad está perfeccionada y delante se viaja muy a gusto, gente alta puede ir cómodamente sentada, eso sí, detrás dejad los bultos. El maletero es sencillo, para las típicas dos maletas y punto. Y la forma de entrar al vehículo se ha cuidado mucho abriéndose las puertas horizontalmente pero con un ligero giro hacia arriba para entrar sin dificultad.

Y ahora, la chicha, justo lo que yo no puedo aportar aquí...😭. Bueno, SE DICE QUE....el Aston Martin DB 11 es un coche duro y difícil. Un coche con carácter, ¡¡¡así me gusta!!!
Tiene una gran capacidad de aceleración, pero es el tema de las aceleraciones laterales lo que descuadra a los periodistas del motor que he leído. Dicen que da latigazos la zaga que son imprevisibles y difíciles de controlar. Hay que estar continuamente pendiente de corregir la trazada porque el coche se va mucho de culo. "¿desde cuando esto es malo?, eso mola, déjalo así",jajajaj.
No, en serio, es un problema porque ni en una recta consigues llegar a donde quieres. Recuerdo un capítulo del Grand Tour en el que no sé si era el db11 o el Vantage, posiblemente el segundo, que competía en una drag race contra un Continental GT y un M850i y no conseguía ir recto. Ni en mojado ni en seco. Así que es un coche serio, para ir con los controles puestos y no jugársela. Vale. Por si acaso, hay tres modos de conducción disponibles desde un botón en el volante: GT/ Sport /Sport +. Estos modifican la asistencia de la dirección, el funcionamiento del cambio y el sonido del escape. También se pueden ajustar en tres niveles diferentes la firmeza de los amortiguadores de dureza variable marca Bilstein.

Y bueno, no sé qué más contaros sobre este "gatito" (anda que si tuviera los 209 899 euros que cuesta (más configuraciones...) estaría yo aquí preocupándome de este puñetero calor. Estaría en las montañas de los Alpes que ahí están las mejores carreteras que existen en el mundo.
Igual que hay coches que son los mejores, este Aston  Martin no se merece ningún desprecio y de hecho prometo escribir más sobre la marca en mis próximos artículos. Y espero que alguno sea dentro de uno, jejeje.

Hala, os dejo con un enlace a un vídeo rápido del DB11 y yo me largo que me estoy cociendo vivo aquí. Por cierto en el vídeo se contradicen con la información de la fuente de donde he sacado la de esta entrada, estoy empezando a hartarme de que ni en España los periodistas se pongan de acuerdo al hacer una review.

Hasta la próxima.

prueba del db 11

¿MI PRÓXIMO COCHE?

Cómo se nota que ha llegado Julio y por tanto el mes de vacaciones para algunos, porque, los números no mienten y he notado ese descenso demográfico en mis entradas. De hecho casi he podido percibir cómo cogíais algunos las maletas y os dirigíais hacia el coche para poner rumbo al destino elegido para el verano, 😆.
Así que nada, pongo un título de estos y a ver qué pasa. Aunque no creo que mucho, cuando uno se va, se va y punto. Entonces, los que quedéis, os explicaré que el título no es una llamada de atención cualquiera, es que, resulta que he caído en la trampa.
Digamos que casi todos nosotros, aun con el coche semi-nuevo, o nuevo incluso, nos ponemos a mirar por internet otros coches, a comparar datos, precios, etc. Bueno, el caso es que yo tengo claro que el Seat León me tiene que durar, sí o sí, y sólo tiene dos años y medio, aún es joven, pero hay un coche que me ha llamado la atención, que me ha hecho tilín, por así decirlo, y claro, se ha desatado la tormenta. Porque entonces me he puesto a comparar con otros del mismo segmento, a informarme, a ver precios ya, y hasta casi entro en el juego de tasar el mío. Esto es un vicio. Pero no te lleva a nada bueno, o al menos en mi caso, porque miro los precios y veo que no llego o que por los pelos... Es una sensación desagradable pues te compras un coche con todo el dinero que tienes y luego te defrauda. A mí me ha pasado y me ha llevado a esta situación. Por eso hay que hacer bien las cosas y pensar siempre en frío y con la cabeza.
Pero os digo que, eso, no he podido evitar meterme en coches.com que ofrecen unas ofertas brutales en los precios finales de los coches y he visto uno con el que he hecho buenas migas. Del original, el más probable que finalmente, es decir, dentro de al menos 7 años, me compre, no voy de momento a decir nada ( por lo del suspense y eso,jeje ), pero el otro que he visto, y a precio razonable, es.................
¡El Hyundai i30 N!

¡Sorpresa! ¿Cómo os quedáis? Ponédmelo en los comentarios. Para mí ha sido la historia de siempre, un coche del que al principio ni te fijas y de repente un día dices: Oye, ¿y este qué tal?
Y te respondes: Voy a indagar. Y conforme indagas, te va gustando cada vez más y más. Y así al final, te enamoras o te decides por él, es el impulso, no piensas si a largo plazo, si el consumo, las emisiones, no, en un coche así, no. En un coche así tu corazón te está diciendo: Tienes un Seat León con el que no puedes ni quitar el control de estabilidad y es automático, este es tu momento de disfrutar de la carretera el poco tiempo que queda y darlo todo con un manual de más de 200 cv. Da igual lo que dure o lo dura que sea la suspensión o si tenga suficiente maletero, por Dios si a veces quiero volver a tener aquel 350Z y divertirme como antaño!

Pues eso ha pasado y además al lado del modelo ponía: precio final de 25 800 euros aprox. Y yo: 😯😯😯!!!
Eso está pero que muyyyyyy bien!
Así que por eso he puesto eso en el título aunque tengamos en cuenta que aún quedan años y que debido a noticias como las que pondré al final de la entrada, acabaré optando, si puedo, por el otro "desconocido".

Pero voy a hablaros un poco de él ya que estoy, no salió hace mucho, el i30 N en sus dos versiones principales, las hatchback de 5 puertas porque la nueva Fastback no me gusta. Además son prácticamente idénticas.

Bueno, tenemos entonces dos versiones de un modelo deportivo de Hyundai, yo diría de los pocos (acordaos del Génesis Coupé) y de los primeros en portar la sigla N de la nueva división de la marca coreana tipo M para BMW, etc. Y BMW tiene mucho que ver en esto, bueno, BMW quizás no, pero sí el hombre que trabajaba en la división Motorsport que ahora se ha pasado a una letra mayor en el alfabeto y está ayudando a supervisar el desarrollo de los coches deportivos de Hyundai. Una cosilla antes de nada: La letra N tiene una historia: Por una parte simboliza una chicane de circuito, por otra se dice que es por Nürburgring, donde se ha puesto a punto y otra que es por Namyang, la ciudad surcoreana donde se ha desarrollado el coche.

Sea como fuere hay un modelo i30 N de 250 cv y otro N Performance de 275 cv. ¿Y cual creéis que ha escogido el 100 % de la prensa para hablar de él? Pues ahí lo tenéis, el de 38 000 euros, el que yo no me puedo permitir. Dicen que Hyundai ofrece 6000 euros de ahorro por la compra del coche pero yo vi 25 800 el de 250cv. Y de todas formas, tal y como están las cosas, yo con uno de 150, ¿necesito acaso el de 275 cv?, ¿es tan diferente? Veremos a continuación....


Resulta que no, no son tan diferentes ambas versiones. De hecho hasta no son ni casi diferentes a un i30 "normal" en lo que respecta al interior. Así que yo me digo, voy a por el 250 cv. Pero como he dicho, toda la información ha sido relativa al de 275 cv así que aunque haya pocas diferencias, las hay, pero bueno, allá voy.

El motor es el mismo bloque de cuatro cilindros en línea de 2 litros y el par motor es de 353 Nm. La tracción en ambos es delantera ¡y la caja de cambios manual de 6 velocidades! ¡¡Bien!! Además se habla muy bien de esta caja, se dice que es como una caja de cambios deportiva debería ser, directa, con recorridos cortos y durita pero no en exceso. Eso un gran punto a favor. Ya tenemos uno.
Bueno, la diferencia o diferencias pues son que el N Performance cuenta con todo el equipamiento del N más la potencia superior, un diferencial autoblocante electrónico que simula a uno de deslizamiento limitado, unos frenos más potentes, llantas de 19 pulgadas y un sistema con válvula que regula el sonido del escape. Para mí, no es razón para gastarse 5 000 euros más, claro que no habréis oído como suena ese escape.... buahh, es lo que más me gusta del coche.

En ambos la suspensión de dureza variable es de serie y el sistema rev match, que se ha puesto de moda, que consiste en un sistema que te realiza el punta tacón en las reducciones si lo conectas. Es opcional el conectarlo. Luego hay incluso Launch control lo cual me parece extraño al igual que en el Ford Focus RS al ser coches de cambio manual, y el control de estabilidad es completamente desconectable! Eh, otro punto a su favor, ya van 2.

Hay 5 modos de conducción disponibles. La verdad es que están muy currados pues en los dos primeros, ECO y Normal, el motor está como contenido, para ahorrar más combustible (por cierto este modelo i30 N es de los compactos GTI que más gasta; un punto menos a favor, resultado 1 de momento) y la suspensión se ablanda para soportar mejor las carreteras bacheadas y los badenes. Es un modo "de incógnito" por así decirlo. La dirección también se ablanda. Luego el modo Sport te pone en situación. Las cosas empiezan a cambiar, todo se vuelve más duro y cañero aunque manteniendo un rol de deportividad no radical sino más bien, comedida.
Estos tres modos se seleccionan desde un botón específico que está a la izquierda en el volante, pero si saltas de lado y vas al derecho, te encuentras con uno con un símbolo de una banderita que indica que pulsas el modo N o en su defecto el N Custom con los cuales ya puedes ser Mr Hyde. El modo N endurece suspensiones, dirección, acelera la repuesta del motor, etc. y el N Custom te deja a ti ser el protagonista y escoger a tu gusto los parámetros como mejor se ajusten a tus demandas: Por ejemplo, puedes tocar, en la pantalla de 8 pulgadas, parámetro por parámetro y decidir si ponerlo en sport, sport+  normal, y están:
la respuesta del motor, la del control de estabilidad (más o menos permisivo), la del diferencial electrónico (si lo lleva, es decir si es el  N Performance de 275 cv), la dureza de la dirección, la sincronización de las revoluciones al disminuir la marcha (el rev match), la dureza de los amortiguadores y por último el ajuste de cantidad de sonido proveniente del escape (sólo en N Performance de nuevo).
La verdad es que es una pasada que puedas jugar toqueteando la pantalla de 8 pulgadas y escogiendo tal cantidad de selectores para hacer tu coche a gusto. Pero hay una cosa que no es recomendable. Y esa es poner la dureza de la suspensión al máximo. Este es un coche que en modo ECO y Normal, quizás, se comporte adecuadamente en cuanto a rebote de los amortiguadores pero en su modo "salvaje" es un coche muy deportivo, muy duro y que a la mínima te da un golpe en la espalda si pisas algo que no debes. Hombre, no podemos culpar a un coche deportivo de que no sea duro de suspensión, pero digamos que en este i 30 N se han pasado. Además hay una torreta que une el eje trasero visible al abrir el maletero y que puede entorpecer a la hora de meter bultos. Esto me suena mucho al 350 Z.....

Interiormente es que es un coche muy básico, por decirlo de alguna manera. No encontraréis alcántara ni fibra de carbono ni nada de eso, es el interior de un i30 pero mejorado para la causa. Los asientos son de ajuste eléctrico y tienen pinta de recoger muy bien, el cambio como he dicho sí es lo más destacable, tiene freno de mano de palanca!!!😲 y luego la tapicería pues supongo que habrá pocas opciones en cuanto a elección, o tela como principal o cuero. Eso sí, la pantalla tiene navegador incluido y hay un cargador inalámbrico para smartphones de serie. En la instrumentación hay un apartado muy chulo y es que , aparte del tacómetro analógico, cuenta con unas luces en lo alto del cuadro que van avisando progresivamente conforme vas subiendo de revoluciones de que vayas cambiando. Va con unas luces, el rojo por supuesto, el límite y posterior corte de inyección, así que ojo. En cuanto a equipamiento de seguridad también viene bien servido, con todos los asistentes estos de nueva generación, bla, bla bla. Es que no me gusta hablar de estas cosas, se tira uno mil años para tanto rollo electrónico.

Visualmente, desde fuera, parece un GTI. Sí, no tiene nada que esconder, el color este azul con trazas rojas le sienta muy bien pero yo no le quito el ojo encima al blanco. Por delante el splitter (precisamente rojo) no es demasiado bajo, lo cual es bueno a la hora de subir cuestas de parking (mi León roza con la cuesta de mi parking así que imaginad), hay entradas laterales reales de aire para refrigerar, la calandra con la letra N es bastante generosa, las ópticas alargadas dan un toque aerodinámico. Por los lados los faldones nos recuerdan que es un coche de corte deportivo y finalmente, la trasera que es su mejor punto, tiene un pequeño alerón superior que incluye una tercera luz de freno triangular (muy singular, la verdad), el maletero de 380 litros de capacidad y abajo el difusor con una salida de escape a cada lado de tamaño razonable.
A ver, quiero insistir en eso, el sonido del escape en su configuración más sport es increíble, suena de vicio, con esos petardeos constantes ya sea subiendo o bajando marchas, es un sonido que encandila y proporciona más inri a una conducción deportiva.

Una conducción que no voy a pasar por alto, por supuesto. Como ya he dicho, la suspensión es muy dura, pero eso ayuda a que el agarre sea mayor en curvas y según las revistas este es muy alto. No es un coche que subvire o sobrevire en especial, sino que toma las curvas de forma muy elegante. Además en el caso del N Performance, el diferencial se encarga de que la rueda interior no patine en la curva y no haya pérdidas de tracción. Realiza el 0-100 en 6,4 segundos en su versión más básica y en 6,1 en la de 275 cv. Son cifras muy razonables para su potencia aunque los hay más rápidos ( Renault Mégane por ejemplo) pero se dice que su actitud es muy parecida a la de un GTI y qué queréis que os diga, yo he tenido un Golf GTI VII (el actual aunque está a punto de irse) y es un coche muy completo. Cómodo pero a la vez como mucha garra y sobre todo energía en las salidas, eso sí lo recuerdo bien.


Así que otro GTI para el grupo y nada, espero que sea cual sea, tome la mejor decisión en el futuro, ah, y esta es la noticia desalentadora que os quería poner (cada vez se va a hacer más difícil conducir,y más coches como este del que hablo), es el enlace, el de Youtube es a una prueba de Dirariomotor.

Ala, hasta la próxima!

puta DGT

prueba i30N

PORSCHE 911 GT2 RS 2017

Bueno, no os podréis quejar, después de un Ferrari, un Porsche, eh??? jajjajaja, y no cualquier Porsche, no es un Boxster 718, se trata del segundo modelo más potente de la marca, o si lo preferís así, el 911 más potente de la gama, el GT2 RS. ¡WOW!

En esta entrada quiero recalcar que al menos, aunque sea poco, he podido estar en contacto con esta bestia. Sí, con uno en particular. Resulta que un Youtuber lo adquirió hace cosa de un año y medio o un poco más, no lo recuerdo con exactitud, se llama Javier Martínez y su canal es Javith en Youtube, seguro que algunos lo conocéis, este coche le ha dado mucho bombo, aunque también tiene un M2, un Ferrari 458 Italia y un Ferrari 348 en su garaje.
Resulta, y esto es curioso, que cuando le conocí le comenté que yo había tenido un 1M Coupé naranja Valencia y recuerdo que cuando lo compré en Aupesán Murcia, el vendedor me dijo que no había otro en toda la región, pero que había uno en color blanco por la zona de Alicante. Y este chaval, Javi, que es de Elche, me dijo que fue él quien tuvo ese 1 M blanco y yo pensé "me cago en la leche, que es este el que competía conmigo ". Digo competía en plan de que eramos dos con el mismo coche, no que hiciéramos carreras. Pero me chocó.
Bueno, el caso es que yo estaba ahí porque nos había invitado a conocernos y estaba en el concesionario Porsche Murcia haciéndole fotos a dicho monstruo que estaba ya matriculado y dispuesto a salir pero resguardado en la parte de atrás a que al día siguiente fuera la entrega oficial.
Así que como yo estaba ahí en primer plano, pues al menos tengo el privilegio de decir que he estado más cerca que de cualquiera de los coches de los que hablo y aunque no lo condujera, me sedujo y me encantó, en especial aquél alerón con la palabra PORSCHE rodeándolo de lado a lado y el interior deportivo a su máxima expresión (tenía el paquete Weissach, ahora os lo explico) con arneses en vez del típico cinturón,... buah aquello era de otro mundo, era el Porsche más espectacular que he visto nunca.

Mira que aquí en Murcia si no fuera por Porsches,..... ¡Joder! Aquí en Murcia hay "money" porque si hay un concesionario Porsche que vende como Ford, Renault y Hyundai juntos al que ha tenido que venir desde Elche este chaval a comprar un bicho de más de 300 000 euros, significa que hay gente podrida de dinero, o que en Murcia aparentar es lo primero en la lista. Aunque bueno, la típica imagen de un hombre cincuentón recién salido del campo con la camiseta medio abierta y hablando en una lengua ininteligible al de la gasolinera diciendo que le llenen el Panamera Turbo es más corriente de lo que uno se puede imaginar aquí.

Pero no me voy a meter con si en Murcia Porsche es tal o cual (aunque sólo un apunte y es que si compráis un Porsche en Murcia, sabed que el dueño, Ricardo Torrecillas, es un auténtico capullo, no el hijo, el hijo es un buen tío). De lo que vengo a hablar es, por supuesto, del rey de los 911 aunque se tenga híper-idealizado al GT3 RS por el típico rollo de que es atmosférico, bla, bla, bla.... como digo, 700 son más que 500 o 520 me da igual y las cifras lo dicen todo, pues no sólo hay diferencia en el motor sino que el conjunto está preparado para ser demencial en circuito y batir récords como bien ha hecho en Nürburgring, el circuito más exigente del mundo. Y no para de romper esquemas, es un coche que requiere un cierto respeto.

Y ese respeto pude sentirlo cuando estuve tan cerca, pero ahora dejaré que sean los datos y los tecnicismos los que invadan el resto de esta entrada, hecha ya la presentación propia y que disfrutéis con las vistas (las típicas 6 fotos que pongo, no hay mucho más que mostrar, os recomiendo que lo veáis en acción en vídeo).

Vamos allá:

Lo primero es decir que este 911 está basado en la plataforma 991, más concretamente en su variante Turbo. Sabemos que el 991 Turbo cuenta con 540 cv y la Turbo S con 580 cv y es de los coches más rápidos en hacer el 0-100 con menos de 3 segundos. De hecho en las listas de vueltas a circuitos de pruebas casi siempre es el número 1 si no anda cerca el GTR Nismo. Pero como nunca es suficiente, el mundo nunca es suficiente ya nos lo dijo 007 en su película, pues Porsche ha cogido y ha aumentado la potencia de su 991 Turbo a los 700 cv !!!😲. Ah, y el par motor tampoco es poca cosa: 750 NM a entre 2500 y 4500 rpm.
Así que tenemos un coche con motor trasero bóxer de 6 cilindros, 3,8 litros de cilindrada, 700 cv a 7000 rpm y un par de 750 Nm entre las 2500 y las 4500 rpm. Con 1470 kgm de peso, este motor lo mueve hasta los 340 km/h y hace el 0-100 una décima más rápido que su hermano mayor, en 2,8 segundos. Cifras increíbles, pero que recuerdan mucho a las del F8 Tributo si llegasteis a leer la entrada anterior. Los dos son tracción a las ruedas posteriores y el cambio de marchas es de doble embrague; el PDK de 7 relaciones en el Porsche, es decir, que esta vez sí que no hay opción de manual. La verdad, una pena, porque se peleó mucho el tema cuando salió el "primer" GT3 991 sólo con PDK, la gente pidió la transmisión manual y se les concedió en el restyling. Pero bueno, esto es un coche, medio de circuito, así que no había mucho que pensar. Aunque el GT3 RS también es casi de circuito, pero dejemos a Porsche decidir, mientras haga motores así.

En cuanto a tecnología.... hay una lista larga. Hay que tener en cuenta que este es un coche de track day y aquí ningún elemento es superfluo. Además con el kit Weissach, lo mejoras aún más.
Si recordáis, el anterior GT2 RS data de 2010 y se basaba en la generación 997. También era un monstruo de pista pero para que este consiga superar su potencia en 80 cv más que aquel 3.6 y obtener 50 Nm de par extra, se ha tenido que recurrir a turbocompresores más grandes (ah, por si no estaba dicho, es un motor biturbo) y a un sistema de pulverización del aire de admisión enfriado con agua.
Dicen que de esta forma la temperatura del aire cae en las fases de sobrepresión y asegura el rendimiento necesario con constancia en toda la gama de revoluciones. El escape es de titanio con lo cual se "adelgaza" unos 7 kilos respecto al Turbo. Contamos con dirección en las ruedas delanteras y traseras al igual que el autoblocante posterior está ayudado por el Porsche Torque Vectoring Plus, un sistema que frena la rueda interior al giro para facilitar la toma de curvas a media y baja velocidad.

¿Qué pasa con el peso?
Pues para ahorrar peso y liberar de exceso de equipaje a esta bestia sobre ruedas se han utilizado, como de costumbre, materiales ligeros en la fabricación de muchos de los elementos. Por ejemplo: son de plástico reforzado con fibra de carbono las aletas, el capó, las cubiertas de los retrovisores exteriores, las tomas de aire laterales o la estructura de los asientos (que son báquets siempre con arneses). El techo está fabricado en magnesio y los discos de freno son carbocerámicos. Porsche incluso te ofrece quitar el sistema multimedia y el climatizador para ahorrar más peso.
Y ahora llegamos al paquete Weissach que reduce 30 kilos más el peso original del vehículo. Con este paquete el volante, las levas de cambio y las barras estabilizadoras son de fibra de carbono. Las llantas son de magnesio y también incluye una jaula antivuelco fabricada en titanio así como la supresión de las alfombrillas (ya ves tú quitar las alfombrillas lo que ahorrará....😑).

Visualmente el GT2 RS destaca por sus aletas ensanchadas que albergan unos neumáticos de alto rendimiento de medidas 265/35 ZR20 delante y 325/30 ZR 21 detrás. WOW. Por cierto se acaba de publicar que unos nuevos neumáticos calzarán al GT2 RS, lo he visto al buscar info.
Seguimos y las aletas delanteras cuentan con rejillas de ventilación. Al ser turboalimentado hay tomas de aire en los laterales traseros. Y por último ese enorme alerón que proporciona downforce suficiente como para mantener al GT2 RS anclado al asfalto en curvas y rectas.
Yo os lo digo sinceramente, me pareció un coche imponente, con un alerón gigante y muy ensanchado, no tenía la impresión de estar ante un 911, primero porque cerca de un  Turbo no he estado (que ya es ancho de por sí) pero, fue eso, como ver un coche de carreras, en boxes, listo para salir a ganar carreras. Luego ya el uso de cada cual es el que es....

Pero sí , quería transmitiros eso porque he tenido la suerte de poder estar ahí delante de él.

El interior, bueno, en este caso era este con el volante y los asientos en gris, pero puede ser este otro que os dejo abajo con toques rojos que dan un aspecto muy deportivo. Alcántara, cuero y mucho carbono por doquier. La jaula es de serie como he dicho, los asientos báquet también, no hay opción de montar otros. Así que o te jodes la espalda con los baches o te lo piensas mejor antes de comprar este coche. Las llantas son de magnesio y una cosa que me gustó mucho es que una franja a través del capó y el techo cubre en el color de la carrocería al RS. Está muy guapo, vale, pero... ¿cuánto cuesta? AH.... migo.
Pues se pone en venta en 326 934 euros.
Así que sí, Javier tiene suerte de tener, primero ese dinero, y segundo un coche así, porque la verdad, es impresionante lo que puede hacer en circuito y este hombre acude de vez en cuando a algunos así que seguro lo estará disfrutando mucho.

Yo os quiero dejar con su vídeo de su canal en el cual se ve la presentación oficial y recogida de éste en el concesionario Porsche Murcia. Ah, y no lo olvidéis, el padre, Ricardo Torrecillas, es un idiota, por si queréis pasaros a ver Porsches, que no os vea...😉, es capaz de echaros y deciros que sois demasiado pobres (lo digo porque le conozco).

Ale , hasta la próxima!

*He escrito esta entrada el lunes día 1 y el 2, por casualidad me ha aparecido un vídeo del propio Javith de Youtube de hace unos meses en el que ponía que lo vendía. Lo siento por haber hecho la entrada presuponiendo que las cosas seguían de una manera que no me esperaba que cambiara tan pronto. Bueno, ya lo sabéis, ya no es propiedad de este chico, qué se le va a hacer, los vídeos siguen estando, yo es que no estoy al tanto de los youtubers de coches españoles.

porsche 911 gt2 rs