ALPINE A110 Y A110 S

Bueno, crecemos un poco de tamaño y nos metemos en una categoría donde este espécimen tampoco tiene muchos rivales directos, de hecho podríamos decir que tiene sólo dos y uno ya no se vende: serían el Porsche 718 Cayman y el Alfa Romeo 4C (este es el que ya nos ha dejado pero que sería el más parecido).

Hablo de un coche poco común. Para empezar porque su arquitectura es más bien usada en coches de mayor precio y categoría en el mercado y segundo porque si pensamos en marcas francesas se nos vienen a la mente en seguida las tres más comunes: Renault, Peugeot y Citröen. Pero no hay que dejar de pensar que los franceses tienen un espíritu racing y les gustan los coches rápidos y deportivos. De hecho no hay más que pensar en Bugatti. Con eso lo digo todo. Bueno, no todo, olvido citar el coche del que voy a hablar hoy, el Alpine A110 y su versión aún más radical la A110 S. 

Alpine es una marca con un pasado largo y fructífero en el mundo de la competición, porque a nivel comercial ha pasado muy desapercibida. El A110 de hecho era un coche de rally en los 60 con el que nadie quería meterse por sus buenas prestaciones, debidas a su ligero peso y su configuración de motor central y tracción posterior. Ganó algunos títulos en los años 60 (aquí surge un déja-vu con lo del Mini JCW ¿verdad?) y se convirtió en leyenda.

Pues a día de hoy, bueno, hace unos pocos años, no muchos, Alpine ha querido rememorar (como se nota que las marcas se quedan sin ideas y todo lo que sacan son renovaciones ¿eh?, en fin...😔) toda esa gloria pasada y resucitar al A110 de forma lo más fiel posible a la versión original de los años 60.

El Alpine A110 usa el motor 1.8 de cuatro cilindros turboalimentado del Renault Mégane RS sólo que entrega una menor potencia en el A110 "a secas" (252 cv) y una intermedia entre las dos versiones del RS con 292 cv en lo que sería la A110 S. La razón de ser de tomar esta decisión es básicamente que el coche pesa bastante menos que su "compi" el RS y además cuenta con la ventaja de la configuración de coche deportivo (motor central-trasero y tracción posterior, justo como su antecesor). Evidentemente la suspensión y el chasis en sí han sido preparados para una conducción de tipo deportiva y sobre todo para proporcionar un agarre en curva que es lo que denota este coche. Se dice que está pensado para las curvas pero aun así ofrece un nivel de confort digno para viajes y demás. La caja de cambios es automática Getrag de 7 velocidades en los dos casos y el diámetro de los discos de freno tampoco varía de una versión a otra (320 mm en ambos ejes).

Ahora me gustaría centrarme en esa versión S tan especial a ver qué diferencias aporta:

Lo primero que te hace distinguir una de otra es el color exterior. Se trata de un gris mate mezclado con un techo de fibra de carbono, unas molduras del mismo material en color naranja, a juego con las pinzas de freno, unas llantas específicas ( GT Race) y anagramas Alpine en negro cromado. En la imagen podemos verlo con unas llantas opcionales Fuchs de aleación de aluminio forjado. 

Dentro, en el habitáculo, las costuras son naranjas en vez de azules, hay detalles en fibra de carbono y pedalier de aluminio, e incluso los asientos tipo baquet de la marca Sabelt son de tapicería negra.
Pero esto es sólo lo estético, aunque la función de muchos de sus componentes es bajar el peso y eso ya nos hace pensar que mayor potencia y menos peso..... ya sabéis la ecuación.
Los muelles son un 50% más firmes para soportar el aumento de potencia y rebajan 4 mm la altura, además los amortiguadores han sido recalibrados, las barras estabilizadoras huecas son un 100% más rígidas y el control de estabilidad también ha sido tocado y recalibrado.
Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 son más anchos (de 205 delante a 215 mm y detrás de 245 en vez de 235 mm). Pueden parecer medidas muy escasas (para mí son insuficientes) pero el coche se asienta bien y responde bien a los giros aunque algunas veces rebota un poco si se le da mucha caña.

A pesar de todo, dicen que es un deportivo que merece la pena conducir por circuito sobre todo, muy divertido y con la potencia justa para pasar un buen rato, jugando con sus generosas levas podemos conducir por carreteras reviradas de montaña recordando aquellos tramos de rally que tanto nos gustan. El 0-100 es de 4,4 segundos para el A110 S y una décima más para el A110 normal.

Ahora el interior, personalmente, me gusta. Es muy modernista, como era el 4C pero con más cosas dentro. El espacio, obviamente es sólo apto para dos personas pero estas pueden viajar cómodamente pues la distancia de la banqueta al techo es grande y hasta los pedales también con lo cual no van encajadas como una lata. Es mayor incluso ese espacio que en un 718. Luego, los asientos recogen muy bien y son cómodos. En cuanto a espacios portaobjetos anda un poco justo y la visibilidad trasera es limitada por la forma de la carrocería.
La instrumentación se compone de una pantalla digital configurable que cambia de aspecto según  escojamos un modo u otro de conducción entre los tres que ofrece ( Normal, Sport y Track). A su derecha, como viene siendo normal, una pantalla en lo alto preside la consola central y ofrece las típicas funciones de teléfono, audio, navegación y algunos gadgets más como un cronómetro o el indicador de la temperatura del agua.

El coche consta de dos maleteros: uno delante de 100 litros de capacidad y otro detrás, tras el motor, de 96 litros.

Otra cosa importante es que el Alpine A110 pesa 1178 kg aproximadamente con lo cual si pensamos en los kilos que adelgaza en su versión más poderosa, podemos estar hablando de un coche de 1100 kg lo cual se verá reflejado en una aceleración y una conducción muy dignos. El reparto de pesos es de un 44:56 y el coeficiente aerodinámico es de 0,32. 

Yo, personalmente, lo único que le reprocho es su imagen exterior, que por eso no he querido mencionar nada al respecto. Simplemente me parece feo. Se nota que es fiel al diseño original, y se parecen bastante, pero se me antoja feo, especialmente por detrás con esa salida de escape tan típica Renault y esos pilotos traseros tan "aplastados".

Pero aquí ya es cuestión de gustos. Aun así quien quiera un coche deportivo, ágil, moderno pero a la vez con toque retro y una conducción divertida, en definitiva, quien quiera este coche sólo que me permita decirle dos cosas:
La primera es que cuesta la cantidad de 58 500 euros en versión "Pure" y 62 700 en "Légende", lo cual es algo a pensar seriamente porque no es barato.
La segunda es que recuerdo el programa en el que Chris Harris lo condujo por Monte Carlo y se le prendió fuego de golpe y porrazo, así que eso me da mala espina. Aunque luego se aclarara que era una versión de pruebas sin terminar del todo....😕.


Bueno, os dejo con la gente que me ha facilitado estos datos y os digo que en la próxima entrada habrá más deportividad y sobre todo muchos caballos que en esta así que estad atentos.

alpine a110


*por cierto, estaré de nuevo en un viaje a Madrid, esta vez dos semanas, si no os respondo a los comentarios es porque estaré sin ordenador y volveré la semana del 4 de noviembre, esa semana ya habrá entrada nueva. Disculpen las molestias pero es un viaje muy importante.

¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡POR FIN!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Por fin ha llegado el día en el que he podido hacer una review después de mucho tiempo, una review como tiene que ser... aunque me falta sólo la parte del análisis exterior... pero de lo demás no resta nada:
-Impresiones por dentro
-Impresiones de conducción por: ciudad, autovía y carretera (gran parte de montaña)
-Análisis final o puntuación final

Estoy muy contento porque me encanta hacer este tipo de cosas y siempre he soñado con hacerlas, lo que pasa es que muy pocas veces he tenido la ocasión y a veces he tenido que recurrir o a vehículos míos o a coches de alquiler, como ha sido este último caso en el que he tenido en mi poder durante un día entero gracias a la empresa            (no pienso decirlo) un Hyundai Tucson 1.6 132 cv 4x2 gasolina.

Primero, ¿qué decir de la elección? Pues nada aparte de que yo simplemente pedí un coche que, por favor, fuera manual y tenían este, así que a caballo "regalado".......

Lo primero que hice fue mirarlo desde fuera de arriba a abajo y pensar: Vaya, el típico SUV, en el típico color gris y a ver qué motor llevará....(el que fuera gasolina ya supuso un alivio para mí) (aunque me preocupaba ya por el consumo, pero bueno....)
Esta es una foto profesional tomada por un cámara finlandés que fue elegido mejor cámara el año pasado:

Fuera de coñas, si algo le falta a esta review son unas buenas fotos pero es que yo no soy fotógrafo y no le dediqué (como se puede apreciar claramente) mucho tiempo a este oficio. Iphone y punto. De hecho lo veréis porque algunas son las fotos esas que se mueven, archivos mov. que hace el móvil no sé porqué😕.


Bueno, comencemos esta review subiéndonos abordo del Hyundai y contemplemos el interior desde la posición de conductor. Primeramente, ésta es muy típica de los SUVs, una posición alta, no excesivamente, como por ejemplo en el X1 que tiene mi madre (que queréis, no puedo comparar con otros como el Mazda CX-5 y cía, hay lo que hay). Bueno, lo dicho, sabes que estás subido en un SUV, pero no vas como en el Raptor aquél por ejemplo, en el que parecía un vehículo aplasta-zombis. El asiento es cómodo. No probé a sentarme ni en el de acompañante ni detrás pero mi impresión fue que detrás había bastante espacio al menos para 5 personas que fueran cómodamente y al lado del conductor supongo que más de lo mismo, yo por mi parte iba bastante a gusto. Evidentemente no esperaba gran sujeción lateral, pero es que en estos vehículos no hace falta. Lo que sí me gustó mucho, fue que para mis piernas sí había una cantidad de espacio muy amplia y podía abrirlas sin obstáculos hasta un ángulo importante y además de ésto, lo que hacía cómodos los viajes era el tener un apoyabrazos en el lateral izquierdo recubierto de material esponjoso para no tener esa sensación de incomodidad cuando es de plástico que te deja marcas en el codo. Por desgracia mi pierna derecha fue la que sufrió los vaivenes de las curvas de montaña pues se chocaba con la parte de la consola central. Ésta por cierto, está un pelín alta y el apoyabrazos no te deja ir a por el freno de mano, se obstaculizan un poco los dos. Pero, igualmente digo, este no es un coche para ir tirando de freno de mano...😋.

El cambio, pues, era manual, de seis relaciones y nada especial que contar, unos recorridos normales, la palanca estaba bien alta para poder cogerla bien, el recorrido de los pedales sí era algo corto. Me explico, el acelerador tenía un recorrido muy corto, pronto llegabas al piso de los pies aunque, por supuesto, esto tiene que ver con el estilo de conducción. Al principio, por ciudad, raramente usas todo el gas para avanzar, con pisar a medias o menos, tienes potencia y si combinas bien con el cambio, no hay problemas en ir incluso en 5ª o 6ª muy desahogado por avenidas grandes. Esa era un poco más la pega en montaña pero lo dejo para después. Así que, por ciudad, la conducción es bastante suave, el coche no da tirones, se comporta muy bien en este aspecto, es decir, si vas en 5ª y tienes que frenar y tomar una curva más despacio, el coche no va a tironear ni a quejarse, es muy noble en este aspecto. 
Por cierto, los frenos cumplen muy bien, son suficientes y actúan con más potencia de lo que creía en un principio.

Al lado de la palanca de cambios hay cuatro botones. Uno es para desactivar el start & stop, otro para el descenso en pendientes (que por supuesto no toqué), otro para activar el modo parking (que venía con cámara trasera) y finalmente, el que más importante me pareció, el de modo de dirección. Este coche no cuenta con varios modos de conducción (sport, normal, eco, etc.), no, pero puedes ajustar la dureza de la dirección con este botón. Para mí es más agradable llevar puesta la dirección en sport porque en normal se me hace demasiado blanda y entonces es posible que el coche dé más bandazos si giras demasiado porque piensas que el giro va a ser más acusado. Aun así, a la hora de maniobrar como un aparcamiento por ejemplo, es más adecuado el modo normal. El panel de mandos de la izquierda del volante tiene los botones de control de carril, crucero adaptativo (el normal está en el volante) y la desactivación del control de tracción y del de estabilidad. ¡¡¡¡¡YUPIIIIII!!! No, ahora os diré porqué. El volante tiene los mandos de audio y de teléfono, además de los de control de crucero. Y, por último, en la consola central, pues en el cuadro de instrumentos es de lo más normal y analógico, hay una pantalla de unas 8 pulgadas supongo, que se ve bastante bien, va con navegador incluido, conexión USB y dos tomas de 12 V debajo para conectar por ejemplo música, bluetooth para el móvil, es decir, a mi impresión, el coche, para ser la versión básica, va muy bien equipada y eso es un punto que reservo para la puntuación final.

Como conjunto ya he explicado el interior y algunas de las funciones y características del coche pero hay que aplicarlas a la carretera. Como he dicho, circular por ciudad es una delicia, el coche va suave, responde (no como un deportivo obviamente) y se va cómodo. No hace nada de ruido. Esa es otra, el coche lleva el motor de gasolina 1.6 de 132 cv y es silencioso, no, lo siguiente. Sinceramente me esperaba que llevara un motor más pequeño, pero realmente y como veremos después, a este motor le falta mucha chicha. Yo lo veo como cualquier SUV, sinceramente, al final un coche que acaba siendo para uso familiar y de ciudad. No es el típico coche para viajar, más siendo gasolina (y consume lo suyo, creedme). Así que mi circulación por ciudad fue satisfactoria.

Ahora nos metemos a la autovía y entonces hasta alcanzar cierta velocidad necesitamos potencia, al igual que en los adelantamientos y es entonces cuando se echa en falta algo más de par y potencia en el bloque. Cuando ya te has situado en 6ª y vas tranquilamente por la derecha a tu velocidad adecuada, el coche es como el León, es como si viajaras teletransportado, no te das ni cuenta de que estás atravesando pueblos y paisajes que vas dejando atrás, es lo único que me gusta de los coches de ahora, que son extremadamente dóciles y tranquilos a la hora de viajar por autopista. Entonces, el problema de los adelantamientos... pues no queda otra que meter 4ª y pisar a fondo para 10 segundos después poder volver a tu carril, lo cual ya digo, lo veo muy, pero que muy insuficiente para este vehículo un motor tan corto. Cuando supe que daba 132 cv pensé "madre mía, con razón todos quieren el GLC 300 o el Jaguar F-Pace S o el Macan Turbo, no sé cosas así". Pero hay que conformarse con lo que a uno le toca, así que estuve cambiando de marchas cuando lo requería, lo bueno fue que el trayecto fue muy tranquilo y no hubo ni que adelantar casi.
Entonces, conclusión para autovía: Silencio.

Y ya nos metemos en las carreteras nacionales y luego a las de montaña. Ahí he de decir que es donde más me encuentro en mi salsa y donde más disfruto, pero es ahora cuando os tengo que hablar de aquella cosilla referente al control de tracción y de estabilidad. Veo bien que se puedan quitar los dos, eso lo sabe todo el mundo que me conoce, pero en este coche, es totalmente innecesario. Me sorprendió gratamente el nivel de agarre que tiene este Tucson. Y raro de cojones pues mira que hice la rotonda entera derrapando. Pero sí, tiene un gran apoyo lateral en curva (os voy a dejar un enlace para que lo veáis bien), es decir, el tren trasero no se insinúa, ni pretende sobrevirar, en cambio el delantero subvira un poco pero esto era sobre todo debido a que nada más con girar un poco las ruedas delanteras ya estaban patinando. Y esto es porque llevaba unas Hankook de 16 pulgadas. Es decir, si queréis este coche, por favor, ponedle unos buenos neumáticos y de mayor diámetro.  Cada rotonda era un constante ¡¡¡¡ñiiiiiiiiiii!!!! de las ruedas delanteras y apenas a una velocidad de risa casi. Pero mi historia con las rotondas la dejamos de lado y empiezan los problemas cuando la carretera comienza a coger pendiente ascendente. UYYYY, ahí donde más disfruto, es donde más sufrí. Porque no pasé de 4ª en ningún momento, a veces incluso necesité la segunda para subir el pequeño puerto. Ahí me quedé muy desilusionado. Y más cuando ya, para dar la vuelta me encontré en el sitio a un hombre sentado y no pude tirar del freno de mano y hacer un 180 º bien guapo. Conclusión para carreteras de montaña: sed motoristas o llevad algo adecuado como un Lancer Evo VIII o un Impreza STI, no hombre, no hace falta tanto, pero,..... este no, ¿vale?

Así que tenemos puntos positivos y negativos pero en total ganan los positivos si lo vemos bien porque en 2 de 3 escenarios el Hyundai Tucson cumple bien con su cometido y de hecho si nos fijamos en su cometido que es el de ser el típico SUV para hacer compras grandes, ir a recoger a los niños, al trabajo, etc. como se dice, ahí es donde precisamente mejor cumple. Silencioso, suave, práctico, muy bien equipado (de serie) y cómodo.
Los peros: motor falto de potencia, ruedas canijas.

Le doy a este coche un 8 sobre 10.


Bueno, este ha sido mi relato de tipo review más personal que he hecho en bastante tiempo. Espero que pronto vuelva a hacer otro porque seguro que lo del freno de mano, eso no lo ha dicho ningún periodista del motor o youtuber, ¿eh? ¿¿¿¿me equivoco???? No, seguro que no.

Hala, os dejo con el vídeo de km77 sobre maniobras de esquiva y eslálon y me piro, hasta la próxima!

hyundai tucson en acción

MINI JOHN COOPER WORKS 2019

Seguramente recordéis el reciente anuncio en el que se dice: "John, this will never work", se ven imágenes de Mini compitiendo en sus años gloriosos y poco después termina con: "nuevo Mini John Cooper Works" y una frase que remata a la perfección la intención del anuncio.

Bien, para los que no lo sepáis esta publicidad tiene un doble propósito. En concreto la frase en inglés que se repite varias veces, tiene un doble sentido. Porque como sabréis, JCW, o, John Cooper Works es la preparadora de Mini oficial pero en su nombre consta el nombre propio del fundador ex-piloto y mecánico que en los años 60 fundó esos "trabajos" o "works" (en inglés) que consistían en potenciar y mejorar el pequeño Mini que hasta entonces no era más que el utilitario más popular entre la gente británica. 
La voluntad e insistencia de John Cooper era la de instalar motores de posición central trasera. Por aquél entonces, en los años 60 esa disposición era muy poco común en los coches, pero no es por eso que quizás los mecánicos de la empresa no confiaban en John Cooper y les decía que "eso no va a funcionar" (he ahí el juego de palabras😉) ya que el Mini era motor y tracción delanteros, pero entre los oponentes en la competición había coches que les duplicaban en tamaño y potencia. Básicamente se reían de el hecho de pensar que una cosa tan ridícula como un Mini pudiera ganar un rally. Pues bien, gracias en parte a la teoría de Colin Chapman de que menos peso= más prestaciones y los "trabajos" mecánicos en el Mini, éste devolvió las burlas a los demás participantes de tres rallies seguidos de Monte Carlo que ganó en los 60 dejando claro que su habilidad en curvas y su pequeño tamaño eran una clara ventaja precisamente frente a enromes trastos que no podían alcanzarlo. Es como si en la película esta nueva de Jumanji todos empiezan a correr y La Roca se ve adelantada por Kevin Hart. En ese momento pensará "¡Cómo jode!" y los demás "pues no me lo esperaba".

Esa es la historia de un hombre y su preparación que a lo largo de muchos años ha tenido ese reconocimiento (hablamos de que en 2000 pasó a ser BMW) y hoy día se le sigue aclamando y por eso BMW quiere continuar la fórmula, sólo que ya no cuentan con Jonh Cooper y los motores los hacen ellos, pero el espíritu sigue intacto.

Obviamente, cuando BMW tomó parte de Mini, los modelos Cooper siguieron en marcha y pronto salió el Cooper, el Cooper D, el Cooper S y ya , como máximo exponente, el Mini John Cooper Works, siempre distinguido por su color especial british green. Y este último ha llegado hasta día de hoy, en versión 2019 PEEEEEEEEEEEEEERO, bajo cuatro variantes. Me explico:

Tenemos por un lado el Mini JCW 3 puertas coupé, que es el estandarte de la deportividad Mini. Por supuesto tiene a su rival directo el Abarth 595, pero aparte de este, no tiene otro tipo de contendiente en el mercado que se asemeje tanto. El Mini se ha ganado el apelativo de coche karting y eso es porque cuando lo conduces, tienes la sensación de ir en un kart, la suspensión es firme y las curvas las trazas sin miramientos, sin apenas tener que corregir o temer que el coche se deslice en exceso. Debe ser una aventura muy placentera, aunque a mí, personalmente no me vayan los karts, tengo ganas de probar uno de estos bichitos porque probé un Mini One hace tiempo y me pareció una mierda en circuito. Obviamente no hablamos del mismo modelo. 
De hecho sigo comentando. 
Hablamos de un motor 2.0 4 cilindros en línea turboalimentado que rinde 231 cv y 320 Nm de par máximo junto a una caja de cambios manual de seis velocidades (o una automática también de seis) con lo que consigue acelerar de 0 a 100 en 6,1 segundos. 
La puesta a punto de este modelo está enfocada a la conducción deportiva, por eso en modo Sport es una auténtica tabla en curvas.

* he escrito caja automática de seis relaciones pero creo que es de ocho, debe de estar mal la información que he recopilado

Una de las cosas de las que no he hablado es de los sonidos que emite el escape. Son increíbles gorgoteos y petardeos los que emanan de ese par de salidas de escape juntas, pero es que resulta que no sólo este nuevo Mini JCW suena bien de fábrica, el progenitor de los años 60 si os fijáis suena de maravilla también. Es algo a destacar desde luego.

Si os van los descapotables y queréis disfrutar de la esencia Mini JCW pero a cielo abierto, sabed que tenéis disponible la versión Cabrio de este, pero la deportividad no se siente igual, la suspensión es algo más blanda y la suavidad de rodaje se ha tenido más en cuenta que en la versión de 3 puertas coupé. Ah, y además tendréis un maletero enano.

Y llegamos a los dos parientes que se diferencian en formas y motorizaciones también. Son el Clubman y el Countryman. Ambos en 2019 han recibido actualizaciones de motor, la carrocería no cambia salvo ligeros toques estéticos pero al igual que en todos los de la gama Mini, es decir, por ejemplo esos pilotos traseros tipo "God save the Queen", que no podían ser más patrióticos. Es como ponerle a un Mustang una freidora de patatas en el reposabrazos y un botón que pida una hamburguesa al restaurante más próximo vía Sync 3...😑. Pero vamos a lo que vamos, el Clubman, es decir, el Mini de 5 puertas (la de atrás muy curiosa por cierto) y 5 plazas reales ahora cuenta con un motor de 4 en línea pero 306 cv de potencia y un par de 450 NM máximos. Eso le hace pasar, "supuestamente", de 0 a 100 en unos 5 segundos nada más.

Lo mismo ocurre con el "SUV" Countryman (que de country tiene poco) que es igual de feo y comparte pues el motor de 306 cv y 450 Nm de par.
Ah, se me olvidaba, en ambos coches la tracción pasa a ser la All4, es decir, una tracción integral y la caja de cambios una steptronic de 8 relaciones.


Tenemos pues, a elegir dentro de la gama deportiva JCW cuatro modelos con diferentes intenciones pero un,o más bien dos, corazones y vistas a que en cualquier caso te puedas deleitar con ese sonido de escape y darle algunos toques de acelerador para sentirte mejor con él.


Poco más tengo que decir de este tema salvo que habrá una versión GP 2020 que ya es más extrema y para circuito pero lo dejo ya que tengo que escribir la entrada siguiente, que será una review en toda regla y con detalles a tutiplén. Eso sí, no sé si podré publicarla el viernes. Como muy tarde el día 15 estará colgada, no os vayáis muy lejos.

Hala, ahora os dejo con el anuncio (está en inglés, lo siento) que os comentaba al principio.
¡Hasta la próxima!

mini jcw