YEEEEE,
Si fuera un audio os quedaríais sordos, estoy de buen humor hoy (menos mal😈). Pero el contenido de esta entrada me parece muy triste. Volved a coger los pañuelos😭, esta vez se trata de un problema que nos afecta a todos.
Intentaré hacerlo más llevadero y divertido si puedo, no quiero bajones ni gente tirándose por el Empire State Building que aún hay esperanza...
También aprovecho para comunicar que este es el primero de esos "off-topics" que voy a hacer de vez en cuando para desconcertar a los lectores (es broma), más bien para hacer un kit kat entre entrada y entrada sobre coches sólo. Como me habéis pedido y sois muchos, entre semana podréis encontrar algo con lo que amenizar los lunes y la vuelta al cole, el trabajo, la universidad, la cárcel (Correa te han pillado), mierda se me escapan...😎
Por eso no me voy a pelear con los pingüinos antárticos (me caen bien) por no seguirme o incluso empezar con algo drástico en cuanto a temática, hay que crear ambiente primero...
canción para animarse
Vamos allá:
Como se aprecia en el título, el cambio climático es algo real y que se puede notar, casi palpar en el entorno, es algo que ya nos envuelve como antes era el aire limpio.
Pese a que muchos digan que esto es mentira o que no es para tanto, he de advertirles que ellos se ven afectados directamente por la contaminación y sus efectos en la atmósfera.😷
Lo que yo decía, los pobres pingüinos no saben lo que les espera, no conocerán Internet y por tanto mi blog, pero es peor para los osos polares que a parte de cocerse se están volviendo locos por dos motivos:
- Primero están desconcertados porque ya no se encuentran en su medio natural, su terreno se mueve, la comida con él, lo que era ley de vida durante años ahora se ha transformado en supervivencia pura y dura.
- Segundo se estarán preguntando qué coño han hecho para merecerse esto.
Creo que hablo también en nombre de muchas personas al repetir las mismas palabras: ¿Qué hemos hecho, especialmente los "recién" llegados, para tener que tragarnos los desechos de personas sin ningún tipo de escrúpulo o interés por el prójimo?
Precisamente del interés y la vía por la que circulamos en cuanto a "humanismo" quiero hablar la próxima semana.
Pero ya estoy amargando al personal y a mí mismo, así que voy directo al grano:
No sólo la contaminación ambiental es representación de los gases emitidos por los vehículos. No echemos la culpa a los coches que es muy fácil. Cuando Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach propusieron al mundo mediante el motor de combustión interna un modo de transporte más cómodo e independiente del trabajo animal a finales del siglo XIX, seguro que no pensaron "esto acabará con el mundo y si no es así, que se jodan igual". Quiero creer que esa mentalidad casa más, desgraciadamente, con el siglo XXI. Por lo tanto, los motores tanto de combustión interna (gasolina o diésel) como los eléctricos tienen siempre el propósito de mover, no de contaminar.
Las centrales nucleares, las fábricas obsoletas, el vertido de residuos, el no reciclar separando plástico y orgánicos (tampoco cuesta un esfuerzo sobrehumano) e incluso los pedos de vaca, influyen en que la capa de ozono no pueda soportar tanto peso y se destruya poco a poco. O mucho a mucho ya que las temperaturas no siguen un orden de variación proporcional año tras año (el calor emitido se acumula en la atmósfera cual gases en el estómago después de las lentejas) y estamos experimentando mayores fluctuaciones de las que se predecían el siglo pasado.
Ya digo que el mundo puede que se acabe antes por una tercera guerra mundial que por esta faena ecológica (por cierto gracias Trump por las dos cosas).- es que es mi personaje carismático por excelencia, jajaj-
Íbamos por los combustibles fósiles y carburantes que es lo que mueve los principales motores utilizados en los coches y demás vehículos a pesar de las intenciones de las compañías como Tesla, que apuestan fuerte por la electricidad o el hidrógeno en el caso de Japón que empieza a desarrollar pilas de combustible junto a fabricantes europeos. Pero cada uno tiene sus pros y sus contras.
Por parte de los motores impulsados por pilas de hidrógeno, el peligro es la facilidad para este elemento químico de reaccionar inflamándose y... ¡BOOOM!
Despertad que parece una clase de química pero sin un profesor aburrido. (a mí me recuerda a una escena de Training Day, el que la adivine... premio)
La electricidad, lo único que toca los huevos de los políticos es que se conocen sus ventajas y beneficios reales PEEERO suponen un coste "extra" que no pueden permitir por el interés financiero. ¿Quién iba a dejar que el sol acumulara energía en placas para el consumo propio teniendo contratos con las compañías eléctricas y sus impuestos o pudiendo robar el petróleo a países que ni siquiera saben dónde están, eh señor T?
A fin de cuentas es eso, la pasta como siempre.
En cuanto a la gasolina vs. diésel, esto no ha hecho más que empezar. En la esquina izquierda del cuadrilátero, con 800kg de C02 tenemos al ganador invicto del siglo pasado, el motor Gasolina, y a la derecha, con un peso de dos toneladas de NOX, el novato Diésel. Efectivamente, G era el amo del "ring" hasta que D le quitó ese puesto. Hoy día el dilema al menos está un poco más aclarado. Se sabe y se puede demostrar, que los gases salientes de los escapes en vehículos diésel son más cancerígenos, se quedan en la parte baja de la atmósfera creando en parte esa "niebla" que rodea las ciudades y encima ¡¡¡Huelen fatal!!! Se nota a qué lado pertenezco, ¿no? Sí, soy un petrolhead y me encanta el olor a gasolina, los motores V12 atmosféricos (aquellos maravillosos motores Ferrari de hace tiempo) e incluso la goma quemada. Y eso no es nada adecuado para el bien de nuestra capa de ozono, ni lo uno ni lo otro...
La combustión de la gasolina, sea en un motor atmosférico o turboalimentado, produce CO2, el "most wanted" de los gases perjudiciales para la formación de oxígeno.
Quería mantener estos datos para finalizar con una encuesta, pero no puedo irme sin mi opinión personal y emocional sobre el cambio climático y sus efectos.
En vez de repetir que los desperfectos son irreparables, la fauna y flora se resienten, nosotros empezamos a notarlo en las temperaturas cada vez más extremas (frío y calor) y que nos espera un verano que te cagas (y en Murcia más), prefiero esta frase:
Hace mucho tiempo que no veo un sol que brille como el de antes, se ve más apagado, más oculto tras esa niebla gris que recubre la ciudad, apenas puedo discernir La Catedral ahí lejos y estamos en primavera. Las cosas ya no son como eran...
Eso justamente me dije a mí mismo mirando por la ventana de mi casa un día de las fiestas de primavera. En fin...
No nos desesperemos y tengamos optimismo aunque sea pensando en que al final X o Y ganarán la Liga este año.
Por mi parte me despido, de nuevo con una canción y con la encuesta citada: ¿Con qué grupo os veis más identificados?
- Gasolina
- Diésel
- Eléctrico
- Hidrógeno
No vale decir lo de los pedos de las vacas, yo me quedé muerto cuando me dijeron que el metano sube allí también.
¿qué le vamos a hacer?
Gracias por leer este "break", no olvidéis la entrada anterior que es reciente, muy ilustrativa (a pesar de las fotos) y por supuesto cojonuda. ¡¡¡A disfrutar!!!
martes, 28 de febrero de 2017
viernes, 24 de febrero de 2017
EL RUGIDO DEL LEÓN
GRRRRRRR... bueno, más o menos... el título tiene que causar impresión, si no, ¿¿cómo engancho al público que esté acostumbrado a los LaFerrari, Aventador SV o Pagani Huayra?? Realmente espero que muchos flipen con un modelo como el Seat León igual que yo lo he hecho.
He de decir que, obviamente es mi nuevo coche y eso supone siempre algo especial para mí. Sólo que esta vez no he depositado demasiadas expectativas en él como con otros coches anteriores. Me basta con que sea así de bueno.
Es la primera vez, de hecho que escribo a una marca para describir mi alegría y satisfacción con el coche, de veras que estoy asombrado. Si siguiera con las alabanzas no terminaría.
Así que, hoy quiero que leáis sobre el nuevo León FR 1.4 TSI 150cv DSG 7vel. S&S 2017 desde un punto de vista más personal que nunca. Coged los pañuelos los que seáis muy sensibles y los que no también. ¡¡¡A RUGIR!!!:
Voy a describir por apartados las sensaciones que me ha aportado este coche en los 7 días, 20 horas y 23 minutos que he estado con él.
Desde el punto de vista de la conducción ( que es lo que más interesa, supongo ), lo primero que noté del coche fue que se movía sólo, cual nave espacial, se deslizaba sobre el asfalto como si flotara.
Esa sensación de suavidad y paz y armonía con la carretera estaba acompañada de una dirección muy asistida electrónicamente ( nada que ver con la mécanica del 350Z ) y un motor inexistente. Quiero decir que no se oía, no que no tuviera un empuje muy interesante. Lo primero que solté por la boca, después de " ¡Hostia, qué flipe!" fue: "parece un Prius"😮.
Ya sabéis que no soy muy partidario de estos vehículos, pero no había sentido tan poca vibración y esa sensación de que te falta algo, algo muy importante que te pone en contacto con el resto del coche para saber si el latido corresponde a las pulsaciones adecuadas.
Así y con esa cara de sorpresa del emoticono pero más exagerada, tuve que dejar al León dormir antes de cogerlo al día siguiente y explorar hasta sus entresijos más ocultos.
Lo que resalto, después de haber hecho el rodaje es en especial el consumo del 1.4 TSI.
La potencia es más que suficiente para adelantar en 7ª (sí, increíble) a uno de esos camiones llenos de cerdos esperando ser convertidos en "carne"😎 del Mercadona. Incluso en ciudad, a la que te descuides un poco, vas en 5ª saliendo de una intersección (no digo que vaya yo deprisa, eh) o en 6ª subiendo el puerto de la cadena (lugar conocido aquí como "el puerto de los peligros") que normalmente se sube en 4ª como mucho.
Los 150cv que desarrolla el 1.4 con turbo son más que suficientes para ir a comprar el pan y volver (que sé que algunos lo hacéis...) El tirón está asegurado desde parado y si se quiere más en el modo "rugido" (a ver no es el V8 del AMG GT) nos hacemos una idea de por dónde pueden ir los tiros. El par (250NM máx. entre 1500rpm-3500rpm) también consigue que el coche responda en todo momento.
Sí, eso está muy bien, pero como iba diciendo, a la vez que ves cómo la velocidad aumenta sin darte cuenta y las marchas suben a ritmo de música pachanguera, el consumo puede hacer lo contrario. Me explico: en autovía, a 130 pongamos, el consumo medio está en torno a los 5 litros/100, pero si dejamos el pedal del gas con una presión suficiente como para mantener esa velocidad, la magia del ACT hace que de 4 cilindros pase a usar la mitad y el numerito puede también dividirse por 2. He llegado a ver 2,2 en el modo "eco".
Lo del modo es sólo el nombre que se le da a este salto entre actuación de los cilindros, los modos de conducción realmente son 4: Eco (ni puto caso), Normal (pues eso), Sport (más alegría para el cuerpo Macarena) y por último el Individual que se puede personalizar PEEERO sólo admite cambiar la dirección y el motor entre Normal y Sport y el clima en Normal o Eco. Si estáis buscando un modo Cupra o un "drift mode" va a ser que no.
Pero sí es verdad que el coche casi se convierte en otro, especialmente por la dureza en la dirección, pasas de ser el puto amo conduciendo con una mano y la música a toda hostia por la ciudad (luego hablaré de esto) a ser el puto amo pero agarrando el cuero con las dos manos.
Ésta es adaptativa a la velocidad, por encima de 80 (más o menos, aún no me he detenido a mirarlo con detalle mientras conduzco) es decir que se pone dura, quiero decir que se endurece el tacto y cuesta más realizar el giro. Se agradece en situaciones de curvas cerradas y para la conducción deportiva.
Por lo demás es perfecta, hay que cogerle el punto entre el poco y el demasiado (como el pedal de freno) ya que la vuelta entre topes es más corta que en modelos similares (o que lo pretenden😎).
Y para cerrar este espacio, me queda la transmisión DSG de doble embrague y 7 velocidades que he pedido con levas en el volante (eso era sí o sí).
También en concordancia con las anteriores descripciones, uno no sabe si el coche a cambiado de marcha, en cuál se encuentra (si no te fijas en la pantalla) y algo que me ha sorprendido mucho es que, la salida de un semáforo por ejemplo lo realiza en segunda prácticamente, la primera ve la luz para volver a la oscuridad una fracción de segundo después. Las cuestas se suben en 2ª, los cambios se producen sobre las 1500rpm y la única manera de modificar eso y darte un gustazo es cambiando la posición de D a S. Con la propia palanca das un toque hacia abajo y entras en el modo Sport, donde el tope es más alto y a menos de 2000 no se revela. Y ya si entras en el modo manual con la palanca o directamente con las levas, sólo te hace falta hacerte un selfie para recrearte con esa sonrisa de oreja a oreja que levanta el ánimo😊.
Es un verdadero cambio, que a mí me ha costado 5 días, pero por el hecho de querer ir poco a poco, de menor a mayor emoción.
De verdad que en cuanto a sensaciones esto es algo que hay que vivir, es muy difícil trasladar toda una semana en cuanto a diversión, satisfacción, novedad y casi colocón emocional. Igualmente llenar esta entrada con más detalles me parece excesivo, aparte de dar la impresión de que escribo un diario.
Pasemos al interior ahora:
En el interior lo que destaca, en relación a anteriores leones y por su funcionalidad, es la pantalla de 8" para el infoentretenimiento. Ese es el centro de mando del coche.
Desde ahí se puede acceder desde a la intensidad de la tonalidad de color que queramos para el ambiente (está gracioso, da un toque personal) hasta si queremos desactivar el ASR.
Funciones muy variopintas, todo con una resolución y una interfaz digna de las generaciones actuales de videoconsolas.
Lo que sí puedo decir, para no entrar en demasiados detalles, es que todo el elenco está disponible sólo si pides la "Navi Plus". Yo lo he visto necesario, para poder optar a los mapas de navegación, que es fantástica, y los comandos por voz desde una tecla en el volante que funciona a las mil maravillas. Eso sí, no pidáis una canción en concreto en el Media porque hay veces que dan ganas de cantarla para que la reconozca.
Pero es lo único, el teléfono, la navegación y la radio obedecen a estas órdenes vocales.
Y si os sentís solos podéis hablar con la chica virtual y mantener una charla entre amigos. Es coña, eso ya es demasiado, pero Siri también puede participar en el juego, quiero decir, que también puedes pedirle a ella que haga lo que digas ( madre mía por donde va esto..).
Ahora en serio, me preguntasteis por el FullLink. En detalle, se trata de un modo en el Infotainment dedicado a la conectividad. Con ésto se puede emparejar un móvil Android o Ios, (Windows ni de coña así que olvídate) y pasar algunas de nuestras apps a esta pantalla mediante lo que sería Android Auto o Apple CarPlay.
Y MirrorLink como tal sólo es un apartado en ese trío destinado a añadir apps al sistema operativo original de SEAT. Ésto sólo es posible en ciertos móviles Android y depende de dos aplicaciones de la marca española que se descargan a través de Google Play. ¿Qué se consigue? Pues personalizar el fondo, saber más detalles de tu coche o dónde lo has aparcado (sin comentarios...) o jugar a un juego de habilidad en plan pasa pantallas. Realmente esto no hace que tu vida dé un giro espectacular pero os pongo un ejemplo práctico:
Yo tengo un Iphone SE, accedo a la interfaz mediante Apple CarPlay y se conecta mi móvil mediante un USB (que a la vez recarga éste lo cual se agradece). En pantalla me aparecen las siguientes aplicaciones: Mensajes (los lee y todo), Música (la que tengas en Itunes), Mapas (navegación de Apple), teléfono (por si lo prefieres al original de SEAT) y Podcasts, Audiolibros y un par de chismes que ni me van ni me vienen. Es como meterse en un Iphone y toqueteárlo, usando a nuestra amiga Siri si no está peleando con la compañera por tu atención.
Ese es el planteamiento, más no puedo decir porque no poseo un sistema Android.
Y para los que penséis que Whatsapp puede controlarse así, lo siento pero sé que es el sueño de muchos, pero imaginad qué follón se montaría de notificaciones, mensajes de voz, fotos, vídeos, ufff, reventaría el sistema.
Añado que pedí la cámara de visión trasera que está muy conseguida y funciona, independientemente de los sensores de parking, automáticamente al dar marcha atrás.
El resto del interior es la comodidad hecha asiento, volante, tacto del cuero, espacio inmenso delante y detrás, un maletero que por fin te deja comprar Carrefour y parte del FeuVert, una climatización ejemplar, un montón de huecos muy acertados para distintos objetos, en fin, una delicia donde pasar muchos kms viajando tranquilamente.
Este coche invita a hacer viajes largos, en serio.
La comodidad también se siente en la tecnología incorporada. Lo primero que destaco es la iluminación FullLed. Impresionante, en el garaje pensaba que rompería el muro y mostraría si el vuelo 89 ha aterrizado correctamente en Barajas. Luces adaptativas (largas/cortas en función del espacio entre coches), función cornering,las diurnas nada más giran cabezas y si alguien quiere vengarse de otro ser humano, puede dejarle K.O. encendiendo de golpe los faros delanteros en su cara. Pero no seamos malos...
Lo automático es de serie en el León: Climatizador bizona, luces y limpiaparabrisas, freno de mano y Hill Assist, Cruise Control, regulación de los faros, y hasta ahí, los asistentes a la conducción estilo "no te esfuerces demasiado no vaya a ser que te desmayes", no los he pedido.
Lo que me faltaba, con sensores delante y detrás y la cámara trasera que decidiera aparcar a voluntad. Eso en las películas queda muy bien, pero ahí se queda...
Pues eso es todo el repaso,
¡¡¡¡QUIETOS!!!! Me falta el diseño exterior.
Me he decantado por el acabado FR porque aún me gusta el aspecto deportivo. Y ahora diréis: ¿Y esa mierda de llantas 17"? Primero no hay porqué insultar a las llantas, no se han metido con nadie y segundo me planteé seriamente las de 18", más acordes con un FR que quiera destacar más. Me conformo con el color blanco con contrastes negros, los neumáticos 225/45 R17, unos espejos retrovisores afilados como muchas líneas del coche, los faros FullLed , dos salidas de escape juntas y la gloriosa insignia FR en negro y rojo.
Bueno, después de todo esto, sólo me quedaría concluir de manera general lo que he visto y sentido en este tiempo con el León:
Se trata de un coche muy equilibrado, cómodo, eficiente, de respuesta moderada pero con empuje, fácil de conducir en cualquier modo, polivalente dependiendo del interés del conductor, espacioso y cargado de tecnología.
Esto es exactamente lo que diría si escribiera para una revista, pero como no es el caso, y nos conocemos, digo lo siguiente:
Mucho viaje, revivir sensaciones al volante, probar las levas más a menudo junto con "sport driving" y en cuanto empiece el calorcito, ventanillas bajadas y SeatSound con Subwoofer a toda hostia, estilo puto amo (lo dije😎).
¡¡¡Ale, a disfrutar!!!
(Perdón por la calidad de las fotos, se hicieron con poca dedicación, espero quedar a la altura la próxima vez)
He de decir que, obviamente es mi nuevo coche y eso supone siempre algo especial para mí. Sólo que esta vez no he depositado demasiadas expectativas en él como con otros coches anteriores. Me basta con que sea así de bueno.
Es la primera vez, de hecho que escribo a una marca para describir mi alegría y satisfacción con el coche, de veras que estoy asombrado. Si siguiera con las alabanzas no terminaría.
Así que, hoy quiero que leáis sobre el nuevo León FR 1.4 TSI 150cv DSG 7vel. S&S 2017 desde un punto de vista más personal que nunca. Coged los pañuelos los que seáis muy sensibles y los que no también. ¡¡¡A RUGIR!!!:
Voy a describir por apartados las sensaciones que me ha aportado este coche en los 7 días, 20 horas y 23 minutos que he estado con él.
Desde el punto de vista de la conducción ( que es lo que más interesa, supongo ), lo primero que noté del coche fue que se movía sólo, cual nave espacial, se deslizaba sobre el asfalto como si flotara.
Esa sensación de suavidad y paz y armonía con la carretera estaba acompañada de una dirección muy asistida electrónicamente ( nada que ver con la mécanica del 350Z ) y un motor inexistente. Quiero decir que no se oía, no que no tuviera un empuje muy interesante. Lo primero que solté por la boca, después de " ¡Hostia, qué flipe!" fue: "parece un Prius"😮.
Ya sabéis que no soy muy partidario de estos vehículos, pero no había sentido tan poca vibración y esa sensación de que te falta algo, algo muy importante que te pone en contacto con el resto del coche para saber si el latido corresponde a las pulsaciones adecuadas.
Así y con esa cara de sorpresa del emoticono pero más exagerada, tuve que dejar al León dormir antes de cogerlo al día siguiente y explorar hasta sus entresijos más ocultos.
Lo que resalto, después de haber hecho el rodaje es en especial el consumo del 1.4 TSI.
La potencia es más que suficiente para adelantar en 7ª (sí, increíble) a uno de esos camiones llenos de cerdos esperando ser convertidos en "carne"😎 del Mercadona. Incluso en ciudad, a la que te descuides un poco, vas en 5ª saliendo de una intersección (no digo que vaya yo deprisa, eh) o en 6ª subiendo el puerto de la cadena (lugar conocido aquí como "el puerto de los peligros") que normalmente se sube en 4ª como mucho.
Los 150cv que desarrolla el 1.4 con turbo son más que suficientes para ir a comprar el pan y volver (que sé que algunos lo hacéis...) El tirón está asegurado desde parado y si se quiere más en el modo "rugido" (a ver no es el V8 del AMG GT) nos hacemos una idea de por dónde pueden ir los tiros. El par (250NM máx. entre 1500rpm-3500rpm) también consigue que el coche responda en todo momento.
Sí, eso está muy bien, pero como iba diciendo, a la vez que ves cómo la velocidad aumenta sin darte cuenta y las marchas suben a ritmo de música pachanguera, el consumo puede hacer lo contrario. Me explico: en autovía, a 130 pongamos, el consumo medio está en torno a los 5 litros/100, pero si dejamos el pedal del gas con una presión suficiente como para mantener esa velocidad, la magia del ACT hace que de 4 cilindros pase a usar la mitad y el numerito puede también dividirse por 2. He llegado a ver 2,2 en el modo "eco".
Lo del modo es sólo el nombre que se le da a este salto entre actuación de los cilindros, los modos de conducción realmente son 4: Eco (ni puto caso), Normal (pues eso), Sport (más alegría para el cuerpo Macarena) y por último el Individual que se puede personalizar PEEERO sólo admite cambiar la dirección y el motor entre Normal y Sport y el clima en Normal o Eco. Si estáis buscando un modo Cupra o un "drift mode" va a ser que no.
Pero sí es verdad que el coche casi se convierte en otro, especialmente por la dureza en la dirección, pasas de ser el puto amo conduciendo con una mano y la música a toda hostia por la ciudad (luego hablaré de esto) a ser el puto amo pero agarrando el cuero con las dos manos.
Ésta es adaptativa a la velocidad, por encima de 80 (más o menos, aún no me he detenido a mirarlo con detalle mientras conduzco) es decir que se pone dura, quiero decir que se endurece el tacto y cuesta más realizar el giro. Se agradece en situaciones de curvas cerradas y para la conducción deportiva.
Por lo demás es perfecta, hay que cogerle el punto entre el poco y el demasiado (como el pedal de freno) ya que la vuelta entre topes es más corta que en modelos similares (o que lo pretenden😎).
Y para cerrar este espacio, me queda la transmisión DSG de doble embrague y 7 velocidades que he pedido con levas en el volante (eso era sí o sí).
También en concordancia con las anteriores descripciones, uno no sabe si el coche a cambiado de marcha, en cuál se encuentra (si no te fijas en la pantalla) y algo que me ha sorprendido mucho es que, la salida de un semáforo por ejemplo lo realiza en segunda prácticamente, la primera ve la luz para volver a la oscuridad una fracción de segundo después. Las cuestas se suben en 2ª, los cambios se producen sobre las 1500rpm y la única manera de modificar eso y darte un gustazo es cambiando la posición de D a S. Con la propia palanca das un toque hacia abajo y entras en el modo Sport, donde el tope es más alto y a menos de 2000 no se revela. Y ya si entras en el modo manual con la palanca o directamente con las levas, sólo te hace falta hacerte un selfie para recrearte con esa sonrisa de oreja a oreja que levanta el ánimo😊.
Es un verdadero cambio, que a mí me ha costado 5 días, pero por el hecho de querer ir poco a poco, de menor a mayor emoción.
De verdad que en cuanto a sensaciones esto es algo que hay que vivir, es muy difícil trasladar toda una semana en cuanto a diversión, satisfacción, novedad y casi colocón emocional. Igualmente llenar esta entrada con más detalles me parece excesivo, aparte de dar la impresión de que escribo un diario.
Pasemos al interior ahora:
En el interior lo que destaca, en relación a anteriores leones y por su funcionalidad, es la pantalla de 8" para el infoentretenimiento. Ese es el centro de mando del coche.
Desde ahí se puede acceder desde a la intensidad de la tonalidad de color que queramos para el ambiente (está gracioso, da un toque personal) hasta si queremos desactivar el ASR.
Funciones muy variopintas, todo con una resolución y una interfaz digna de las generaciones actuales de videoconsolas.
Lo que sí puedo decir, para no entrar en demasiados detalles, es que todo el elenco está disponible sólo si pides la "Navi Plus". Yo lo he visto necesario, para poder optar a los mapas de navegación, que es fantástica, y los comandos por voz desde una tecla en el volante que funciona a las mil maravillas. Eso sí, no pidáis una canción en concreto en el Media porque hay veces que dan ganas de cantarla para que la reconozca.
Pero es lo único, el teléfono, la navegación y la radio obedecen a estas órdenes vocales.
Y si os sentís solos podéis hablar con la chica virtual y mantener una charla entre amigos. Es coña, eso ya es demasiado, pero Siri también puede participar en el juego, quiero decir, que también puedes pedirle a ella que haga lo que digas ( madre mía por donde va esto..).
Ahora en serio, me preguntasteis por el FullLink. En detalle, se trata de un modo en el Infotainment dedicado a la conectividad. Con ésto se puede emparejar un móvil Android o Ios, (Windows ni de coña así que olvídate) y pasar algunas de nuestras apps a esta pantalla mediante lo que sería Android Auto o Apple CarPlay.
Y MirrorLink como tal sólo es un apartado en ese trío destinado a añadir apps al sistema operativo original de SEAT. Ésto sólo es posible en ciertos móviles Android y depende de dos aplicaciones de la marca española que se descargan a través de Google Play. ¿Qué se consigue? Pues personalizar el fondo, saber más detalles de tu coche o dónde lo has aparcado (sin comentarios...) o jugar a un juego de habilidad en plan pasa pantallas. Realmente esto no hace que tu vida dé un giro espectacular pero os pongo un ejemplo práctico:
Yo tengo un Iphone SE, accedo a la interfaz mediante Apple CarPlay y se conecta mi móvil mediante un USB (que a la vez recarga éste lo cual se agradece). En pantalla me aparecen las siguientes aplicaciones: Mensajes (los lee y todo), Música (la que tengas en Itunes), Mapas (navegación de Apple), teléfono (por si lo prefieres al original de SEAT) y Podcasts, Audiolibros y un par de chismes que ni me van ni me vienen. Es como meterse en un Iphone y toqueteárlo, usando a nuestra amiga Siri si no está peleando con la compañera por tu atención.
Ese es el planteamiento, más no puedo decir porque no poseo un sistema Android.
Y para los que penséis que Whatsapp puede controlarse así, lo siento pero sé que es el sueño de muchos, pero imaginad qué follón se montaría de notificaciones, mensajes de voz, fotos, vídeos, ufff, reventaría el sistema.
Añado que pedí la cámara de visión trasera que está muy conseguida y funciona, independientemente de los sensores de parking, automáticamente al dar marcha atrás.
El resto del interior es la comodidad hecha asiento, volante, tacto del cuero, espacio inmenso delante y detrás, un maletero que por fin te deja comprar Carrefour y parte del FeuVert, una climatización ejemplar, un montón de huecos muy acertados para distintos objetos, en fin, una delicia donde pasar muchos kms viajando tranquilamente.
Este coche invita a hacer viajes largos, en serio.
La comodidad también se siente en la tecnología incorporada. Lo primero que destaco es la iluminación FullLed. Impresionante, en el garaje pensaba que rompería el muro y mostraría si el vuelo 89 ha aterrizado correctamente en Barajas. Luces adaptativas (largas/cortas en función del espacio entre coches), función cornering,las diurnas nada más giran cabezas y si alguien quiere vengarse de otro ser humano, puede dejarle K.O. encendiendo de golpe los faros delanteros en su cara. Pero no seamos malos...
Lo automático es de serie en el León: Climatizador bizona, luces y limpiaparabrisas, freno de mano y Hill Assist, Cruise Control, regulación de los faros, y hasta ahí, los asistentes a la conducción estilo "no te esfuerces demasiado no vaya a ser que te desmayes", no los he pedido.
Lo que me faltaba, con sensores delante y detrás y la cámara trasera que decidiera aparcar a voluntad. Eso en las películas queda muy bien, pero ahí se queda...
Pues eso es todo el repaso,
¡¡¡¡QUIETOS!!!! Me falta el diseño exterior.
Me he decantado por el acabado FR porque aún me gusta el aspecto deportivo. Y ahora diréis: ¿Y esa mierda de llantas 17"? Primero no hay porqué insultar a las llantas, no se han metido con nadie y segundo me planteé seriamente las de 18", más acordes con un FR que quiera destacar más. Me conformo con el color blanco con contrastes negros, los neumáticos 225/45 R17, unos espejos retrovisores afilados como muchas líneas del coche, los faros FullLed , dos salidas de escape juntas y la gloriosa insignia FR en negro y rojo.
Bueno, después de todo esto, sólo me quedaría concluir de manera general lo que he visto y sentido en este tiempo con el León:
Se trata de un coche muy equilibrado, cómodo, eficiente, de respuesta moderada pero con empuje, fácil de conducir en cualquier modo, polivalente dependiendo del interés del conductor, espacioso y cargado de tecnología.
Esto es exactamente lo que diría si escribiera para una revista, pero como no es el caso, y nos conocemos, digo lo siguiente:
Mucho viaje, revivir sensaciones al volante, probar las levas más a menudo junto con "sport driving" y en cuanto empiece el calorcito, ventanillas bajadas y SeatSound con Subwoofer a toda hostia, estilo puto amo (lo dije😎).
¡¡¡Ale, a disfrutar!!!
(Perdón por la calidad de las fotos, se hicieron con poca dedicación, espero quedar a la altura la próxima vez)
viernes, 17 de febrero de 2017
PERDÓN POR EL RETRASO...
Este podría ser un título doble (me encantan los dobles sentidos 😎) porque hoy no es jueves (también necesito descansar, es lo que tiene) pero también es verdad que ha tardado un mes y 20 días en convertirse en mi nuevo coche el SEAT LEÓN FR 2017. ¡¡¡¡ Qué contento estoy !!!! 😊😊😊
Pasemos de los dibujitos a lo práctico:
Hoy voy a proponeros un viaje a través de las tres etapas de este modelo de la marca española y esperemos que sean muchas más, como los años en los cumples...
Ah, y al final, como siempre una grata sorpresa.
Vamos allá:
Antes de nada, quiero decir que esta entrada va a tener muchos rasgos que atañen a mi recuerdo y experiencias más que llenar esto de miles de datos técnicos pues el León me ha marcado mucho a lo largo de mi vida. Fue uno de los coches que deseé tener, ya veréis.
Como he dicho, lo primero que supe del León fue su aparición en un cartel de publicidad justo donde está la gasolinera Repsol llegando a la entrada a la autopista hacia Alicante y Cartagena dependiendo de su bifurcación (esto puede causar confusión si no sois de Murcia centro, pero imaginad cualquier carretera). Recuerdo perfectamente esa imagen que captó mi atención de inmediato, se trataba de un León I FR amarillo con motor 1.8 20v y 180cv con tracción 4. Una burrada por aquél entonces (1999) para un compacto, lo cual me hizo pensar en ser mi primer vehículo. Yo siempre a las altas prestaciones, jajaja.
Ese momento me hizo pensar ya que aunque parezca mentira hasta entonces soñaba con tener en el futuro un Golf III VR6 (qué cosas, ¿verdad?). De hecho este motor gasolina 2.8 se acopló como un guante al capó delantero del Seat.
Realmente el León I era un Toledo sin "culo", un hatchback. Esto sucedió también con el Córdoba y el Ibiza, que vistos de frente no se podía reconocer a ciencia cierta de qué modelo se trataba.
1999 fue un año en el que la competencia entre los compactos era muy fuerte, éstos empezaban a estar de moda tanto como ahora los SUVs. Por otro lado también fue el año en el que la gente se cagaba con el tema del efecto 2000 y el fin del mundo... estamos en 2017...
El León entró muy fuerte en el mercado, consecuencia de una gran inversión y una época para Seat de oro ya que se asentaron los modelos que aún hoy mantienen en la paleta.
Y por tanto y para distinguirse del Ibiza, los motores tenían que estar a la altura. En los gasolina se partía de los 75cv hasta los 225cv del 1.8 4 en línea de la versión más alta, el Cupra. Y los diésel despegaron con mecánicas de hasta 150cv. Éstos últimos fueron el centro de atención en el futuro, como sabemos. Los diferentes acabados desembocaron en una escalada de potencia que no tenía freno (de mano😆). Las versiones Cupra incluso hoy en día dan miedo (por los 300cv vamos ya). Pero más que en el CupRacing quiero centrarme en el FórmulaRacing (luego veréis por qué). Por cierto el Cupra R debería llamarse R al cuadrado, demasiadas erres. Así que aquí tenemos uno de ellos:
También hay que resaltar que Seat se metió de lleno en el mundo de la competición, empezando por la supercopa León en 2002, que obtuvo una muy buena consideración por parte de los medios.
Pasemos a la siguiente evolución:
Aunque sea una pena, el León II ha sido popularmente conocido como el coche de los garrulos, el coche tuneado de los canis o incluso el León feo.
Para mi gusto no es que fuera un coche precioso, siempre lo he tenido al margen en cuanto a atención incluso siendo diseñado por Da Silva o llevando el apellido Cupra R a lo más alto. Y es que en la modalidad de turismos, en la WTCC, Seat marcó varios goles por la escuadra y se creó una imagen en Europa que infundía respeto. Vamos a verlo:
Las versiones Cupra y Cupra R seguían la política de mezclar la tracción delantera con una potencia descomunal para las ruedas que tenían que digerir un par de 320 o 350NM a muy bajas vueltas (2200 y 2500) dependiendo del motor, siempre un 2.0 4 en línea turboalimentado que alcanzaba 240 y 265cv respectivamente. Se hacía raro el ver el motor del Audi S3 en un coche sin tracción total, que aun así aceleraba de 0 a 100km/h en unos 6,5 segundos o menos. ¡Increíble!
La calidad de acabados era un punto a tener muy en cuenta, sobre todo en lo que se refiere a tecnología, no tanto en diseño. Seat estaba a la altura de otros compactos del mismo grupo incluso e incluso más arriba. Hay que tener en cuenta que el segmento C estaba repleto de integrantes y oponentes a este modelo.
Lo que más me ha gustado de la marca es que ofrece una calidad sobresaliente a un precio más bajo que muchos de los "contrincantes". No se puede comparar el precio de los extras de un Seat con los de un Audi.
He aquí una imagen de un León II (2005-2012):
¡Vaya, un FR otra vez!
Por último, hablaré del León 1.4 TSI 150cv DSG 7vel. en acabado FR en primera persona. ¿Por qué? Pues porque es mi coche ahora. ¡Tachán!
Nunca pensé en realidad que algún día tendría uno de estos coches. De hecho creía que mi siguiente coche al 350Z sería de origen americano. También es verdad que un personaje hubiera cortado el viaje a Europa por temas económicos más que "por el bien de los ciudadanos".
En fin, sea lo que sea, ha llegado mi regalo de San Valentín. Anda, el día de los enamorados...
Yo no me he enamorado pero he estado a punto. Sin duda es, por fin, el coche que considero perfecto, dadas las circunstancias hoy día, ya que tiene un maletero de 380l, una carrocería muy conseguida y un aspecto algo deportivo ( eso no podía faltar), un interior estupendo y una tecnología abrumadora. Voy a explicarlo en detalle y en frío:
Lo primero que noté al subirme fue una sentada muy cómoda y amplia. Todavía no he ajustado la posición definitivamente porque en modo "paso de todo" en ciudad preferentemente, me gusta ir alejado del volante, con las piernas estiradas. Porque parece que se conduce sólo y únicamente quieres relajarte en un tráfico que cada día es peor. Es verdad que en modo D el coche me llegó a parecer eléctrico, no se oye ni un ruido, al arrancar, al moverse, al detenerse, es cómo si circulara por inercia. De hecho se oye una especie de motor eléctrico cuando frenas poco a poco (aún no he hundido el pedal), y más aun cuando se pone en marcha el freno de mano eléctrico que parece que echa un ancla al asfalto y maneja la suspensión. Ya no puedo hacer drift, pero no importa.
También he podido saborear el poco balanceo en curva, es un coche muy estable y con una suspensión firme pero a la vez cómoda para no sentir demasiado las tapas de alcantarillado (demasiado numerosas).
En cuanto al motor, como decía, no se oye, lo cual desconcierta. Intentas escuchar, para saber si responde a las vueltas que propones pero entre esto y un cambio de marchas automático que arranca prácticamente en segunda, hace que parpadees de incredulidad al ver que superas la velocidad permitida como si nada. Hay que tener cuidado con eso...
La dirección contribuye a estas sensaciones. Es suave como el papel Scottex. Bueno, se puede ajustar a una dureza mayor en los modos de conducción, pero a los que les guste hacer "la mayonesa" con el volante, pueden hacerlo perfectamente. Yo como piloto no lo recomiendo precisamente...
Más cosas, ah, el interior, es difícil describir en pocas palabras el confort y las posibilidades que ofrece la nueva pantalla del Infotainment de 8" ahora y que despeja la consola central de botones, contando ahora sólo con dos físicos dejando el resto de funciones a elección de nuestro dedo. En esta actualización del León III, se ha pretendido centralizar casi todas las funciones del vehículo en esa pantalla. Prácticamente la totalidad de opciones, ajustes y aplicaciones se controlan con sólo tocar y acceder a los múltiples submenús. Puede llevar tiempo justar los parámetros pero merece la pena. Obviamente son tantas las opciones que no puedo citarlas de una en una. Sí voy a destacar el MirrorLink, una aplicación para hacer de nuestro dispositivo móvil el centro de mando para ciertas apps dependiendo del sistema operativo. Teléfonos Android e IOS se pueden acoplar mediante esta función y el USB disponible bajo la climatización. Esta última es la misma que la presente en el Golf VII así que no hay mucho que decir, no porque sea de mala calidad, sino porque es muy similar en los modelos del grupo VAG.
Me dejo muchos detalles en el tintero, lo sé, posiblemente, más adelante, cuando haya completado el rodaje y le meta caña al DSG con las levas (obligatorias en mi opinión), el modo Sport, lo revolucione y trace las curvas a mayor ritmo, escriba una entrada más amplia sobre él y con más detalle sobre todo en las sensaciones.
Como conclusión he de decir que la impresión general es excelente, hacía tiempo que no me sentía tan a gusto en un coche nuevo, por no decir que he flipado en colores con toda la tecnología que ofrece y teniendo en cuenta que vengo de un Nissan 350Z de 2007.
Un aplauso para Seat y mi nuevo coche, no estoy sumamente satisfecho, sino "requete" (suena afeminado😱) satisfecho.
Estas son mis primeras impresiones de mi nuevo coche, aún tempranas pero válidas. Ah, y no penséis que Seat me ha pagado por escribir así, siempre vienen las palabras de dentro.
Y ahora una foto del coche:
Perdón, de mi coche:
Nada más por hoy, espero que os hayan regalado algo el 14 y aunque tampoco sea el caso, ¡¡ A DISFRUTAR !!
Yo también así que me voy ahora a correr la deLeon, jajaja.
Pasemos de los dibujitos a lo práctico:
Hoy voy a proponeros un viaje a través de las tres etapas de este modelo de la marca española y esperemos que sean muchas más, como los años en los cumples...
Ah, y al final, como siempre una grata sorpresa.
Vamos allá:
Antes de nada, quiero decir que esta entrada va a tener muchos rasgos que atañen a mi recuerdo y experiencias más que llenar esto de miles de datos técnicos pues el León me ha marcado mucho a lo largo de mi vida. Fue uno de los coches que deseé tener, ya veréis.
Como he dicho, lo primero que supe del León fue su aparición en un cartel de publicidad justo donde está la gasolinera Repsol llegando a la entrada a la autopista hacia Alicante y Cartagena dependiendo de su bifurcación (esto puede causar confusión si no sois de Murcia centro, pero imaginad cualquier carretera). Recuerdo perfectamente esa imagen que captó mi atención de inmediato, se trataba de un León I FR amarillo con motor 1.8 20v y 180cv con tracción 4. Una burrada por aquél entonces (1999) para un compacto, lo cual me hizo pensar en ser mi primer vehículo. Yo siempre a las altas prestaciones, jajaja.
Ese momento me hizo pensar ya que aunque parezca mentira hasta entonces soñaba con tener en el futuro un Golf III VR6 (qué cosas, ¿verdad?). De hecho este motor gasolina 2.8 se acopló como un guante al capó delantero del Seat.
Realmente el León I era un Toledo sin "culo", un hatchback. Esto sucedió también con el Córdoba y el Ibiza, que vistos de frente no se podía reconocer a ciencia cierta de qué modelo se trataba.
1999 fue un año en el que la competencia entre los compactos era muy fuerte, éstos empezaban a estar de moda tanto como ahora los SUVs. Por otro lado también fue el año en el que la gente se cagaba con el tema del efecto 2000 y el fin del mundo... estamos en 2017...
El León entró muy fuerte en el mercado, consecuencia de una gran inversión y una época para Seat de oro ya que se asentaron los modelos que aún hoy mantienen en la paleta.
Y por tanto y para distinguirse del Ibiza, los motores tenían que estar a la altura. En los gasolina se partía de los 75cv hasta los 225cv del 1.8 4 en línea de la versión más alta, el Cupra. Y los diésel despegaron con mecánicas de hasta 150cv. Éstos últimos fueron el centro de atención en el futuro, como sabemos. Los diferentes acabados desembocaron en una escalada de potencia que no tenía freno (de mano😆). Las versiones Cupra incluso hoy en día dan miedo (por los 300cv vamos ya). Pero más que en el CupRacing quiero centrarme en el FórmulaRacing (luego veréis por qué). Por cierto el Cupra R debería llamarse R al cuadrado, demasiadas erres. Así que aquí tenemos uno de ellos:
También hay que resaltar que Seat se metió de lleno en el mundo de la competición, empezando por la supercopa León en 2002, que obtuvo una muy buena consideración por parte de los medios.
Pasemos a la siguiente evolución:
Aunque sea una pena, el León II ha sido popularmente conocido como el coche de los garrulos, el coche tuneado de los canis o incluso el León feo.
Para mi gusto no es que fuera un coche precioso, siempre lo he tenido al margen en cuanto a atención incluso siendo diseñado por Da Silva o llevando el apellido Cupra R a lo más alto. Y es que en la modalidad de turismos, en la WTCC, Seat marcó varios goles por la escuadra y se creó una imagen en Europa que infundía respeto. Vamos a verlo:
Las versiones Cupra y Cupra R seguían la política de mezclar la tracción delantera con una potencia descomunal para las ruedas que tenían que digerir un par de 320 o 350NM a muy bajas vueltas (2200 y 2500) dependiendo del motor, siempre un 2.0 4 en línea turboalimentado que alcanzaba 240 y 265cv respectivamente. Se hacía raro el ver el motor del Audi S3 en un coche sin tracción total, que aun así aceleraba de 0 a 100km/h en unos 6,5 segundos o menos. ¡Increíble!
La calidad de acabados era un punto a tener muy en cuenta, sobre todo en lo que se refiere a tecnología, no tanto en diseño. Seat estaba a la altura de otros compactos del mismo grupo incluso e incluso más arriba. Hay que tener en cuenta que el segmento C estaba repleto de integrantes y oponentes a este modelo.
Lo que más me ha gustado de la marca es que ofrece una calidad sobresaliente a un precio más bajo que muchos de los "contrincantes". No se puede comparar el precio de los extras de un Seat con los de un Audi.
He aquí una imagen de un León II (2005-2012):
¡Vaya, un FR otra vez!
Por último, hablaré del León 1.4 TSI 150cv DSG 7vel. en acabado FR en primera persona. ¿Por qué? Pues porque es mi coche ahora. ¡Tachán!
Nunca pensé en realidad que algún día tendría uno de estos coches. De hecho creía que mi siguiente coche al 350Z sería de origen americano. También es verdad que un personaje hubiera cortado el viaje a Europa por temas económicos más que "por el bien de los ciudadanos".
En fin, sea lo que sea, ha llegado mi regalo de San Valentín. Anda, el día de los enamorados...
Yo no me he enamorado pero he estado a punto. Sin duda es, por fin, el coche que considero perfecto, dadas las circunstancias hoy día, ya que tiene un maletero de 380l, una carrocería muy conseguida y un aspecto algo deportivo ( eso no podía faltar), un interior estupendo y una tecnología abrumadora. Voy a explicarlo en detalle y en frío:
Lo primero que noté al subirme fue una sentada muy cómoda y amplia. Todavía no he ajustado la posición definitivamente porque en modo "paso de todo" en ciudad preferentemente, me gusta ir alejado del volante, con las piernas estiradas. Porque parece que se conduce sólo y únicamente quieres relajarte en un tráfico que cada día es peor. Es verdad que en modo D el coche me llegó a parecer eléctrico, no se oye ni un ruido, al arrancar, al moverse, al detenerse, es cómo si circulara por inercia. De hecho se oye una especie de motor eléctrico cuando frenas poco a poco (aún no he hundido el pedal), y más aun cuando se pone en marcha el freno de mano eléctrico que parece que echa un ancla al asfalto y maneja la suspensión. Ya no puedo hacer drift, pero no importa.
También he podido saborear el poco balanceo en curva, es un coche muy estable y con una suspensión firme pero a la vez cómoda para no sentir demasiado las tapas de alcantarillado (demasiado numerosas).
En cuanto al motor, como decía, no se oye, lo cual desconcierta. Intentas escuchar, para saber si responde a las vueltas que propones pero entre esto y un cambio de marchas automático que arranca prácticamente en segunda, hace que parpadees de incredulidad al ver que superas la velocidad permitida como si nada. Hay que tener cuidado con eso...
La dirección contribuye a estas sensaciones. Es suave como el papel Scottex. Bueno, se puede ajustar a una dureza mayor en los modos de conducción, pero a los que les guste hacer "la mayonesa" con el volante, pueden hacerlo perfectamente. Yo como piloto no lo recomiendo precisamente...
Más cosas, ah, el interior, es difícil describir en pocas palabras el confort y las posibilidades que ofrece la nueva pantalla del Infotainment de 8" ahora y que despeja la consola central de botones, contando ahora sólo con dos físicos dejando el resto de funciones a elección de nuestro dedo. En esta actualización del León III, se ha pretendido centralizar casi todas las funciones del vehículo en esa pantalla. Prácticamente la totalidad de opciones, ajustes y aplicaciones se controlan con sólo tocar y acceder a los múltiples submenús. Puede llevar tiempo justar los parámetros pero merece la pena. Obviamente son tantas las opciones que no puedo citarlas de una en una. Sí voy a destacar el MirrorLink, una aplicación para hacer de nuestro dispositivo móvil el centro de mando para ciertas apps dependiendo del sistema operativo. Teléfonos Android e IOS se pueden acoplar mediante esta función y el USB disponible bajo la climatización. Esta última es la misma que la presente en el Golf VII así que no hay mucho que decir, no porque sea de mala calidad, sino porque es muy similar en los modelos del grupo VAG.
Me dejo muchos detalles en el tintero, lo sé, posiblemente, más adelante, cuando haya completado el rodaje y le meta caña al DSG con las levas (obligatorias en mi opinión), el modo Sport, lo revolucione y trace las curvas a mayor ritmo, escriba una entrada más amplia sobre él y con más detalle sobre todo en las sensaciones.
Como conclusión he de decir que la impresión general es excelente, hacía tiempo que no me sentía tan a gusto en un coche nuevo, por no decir que he flipado en colores con toda la tecnología que ofrece y teniendo en cuenta que vengo de un Nissan 350Z de 2007.
Un aplauso para Seat y mi nuevo coche, no estoy sumamente satisfecho, sino "requete" (suena afeminado😱) satisfecho.
Estas son mis primeras impresiones de mi nuevo coche, aún tempranas pero válidas. Ah, y no penséis que Seat me ha pagado por escribir así, siempre vienen las palabras de dentro.
Y ahora una foto del coche:
Perdón, de mi coche:
Nada más por hoy, espero que os hayan regalado algo el 14 y aunque tampoco sea el caso, ¡¡ A DISFRUTAR !!
Yo también así que me voy ahora a correr la deLeon, jajaja.
jueves, 9 de febrero de 2017
UNA UNIÓN LEGENDARIA
¡Qué bonitos quedan mis títulos! En serio, si no fuera por el anterior que causó un caos inesperado, me los curro mucho (es broma, me salen solos...😎).
Después de un viaje por los Estados Unidos y luego una visita a Japón, toca ir a Alemania, concretamente a Ingolstadt. Si ya os oléis el tema no es que seáis super-héroes, sois unos super-expertos, en cambio si habéis oído el nombre de AUDI con estos datos, sois dioses.
¿ Por qué digo eso ? Porque la palabra "audi", proviene del latín (oír, escuchar) y a su vez en alemán corresponde a "horch" que es el apellido del fundador de este compendio.
Aparte de la ironía (que habrá más), AUTO-UNION fue realmente lo que hoy llamamos AUDI pues consta, como su nombre indica, de varias marcas en sí de automóviles. Exactamente cuatro ( AUDI, DKW, Horch y Wanderer ) que finalmente, en 1932 juntaron sus fuerzas creando una de las más grandes compañías alemanas, dentro del grupo más poderoso de Europa, el grupo VAG.
Aquí tenemos un "cacharro" de ¡más de 500cv! allá por 1936. El AUTO-UNION Type C. Mirad qué neumáticos...
PEEEEEERO, al ser una historia de más de un siglo, lo cual me puede llevar el mismo periodo a mí describirla, nos vamos a quedar con "quattro" coches de esta marca que para mí representan bien la época 1980-presente de esta marca en cuanto a diseño, prestaciones, deportividad y tecnología.
Vamos allá:
Empezamos por el más antiguo y un referente en todo el mundo y parte de Marte (ahí hay Land-Rovers, pero quién sabe cuándo llegarán) en configuración mecánica, rompiendo con todo lo visto anteriormente en automóviles e incluso llegando a destrozar a sus rivales en control, el Audi quattro.
Ahí está, con un cielo azul precioso de fondo y con ese aspecto musculoso y decidido a cepillarse a sus contrincantes contemporáneos. Éstos poco podían hacer salvo rendir culto a una tecnología pionera en cuanto a tracción y, por consiguiente, unas prestaciones dignas de deportivos de más prestigio. De hecho en 1980 sus "pocos adversarios" desconocían la tracción integral o a las cuatro ruedas (de ahí "quattro"). El único coche que llegó a incorporar una tracción total fue el Jensen FF de 1966 antes de patentar Audi este sistema y ser reconocida por sus modelos y logros tanto en la competición como en las ventas. ¿ Quién no piensa en Audi cuando "audi" tracción total o llama tracción quattro, por ejemplo, a la 4Matic de Mercedes o la XDrive de BMW ?
"Quattro" a supuesto un punto de inflexión en la historia automovilística. Pero antes de seguir alabando a la marca alemana, me quiero centrar en el aspecto de la competición, que lanzó al modelo al estrellato (y nunca mejor dicho, porque el grupo B se hizo realmente peligroso) y a la gloria (eso sí) en los mundiales de rally de los 80.
Hay que tener en cuenta que aun teniendo cuatro ruedas motrices, una bestia como esta que vemos (lo más bruto en rally visto) con una potencia de 500cv no podía hacer milagros en los tramos de montaña y no talar unos cuantos árboles haciendo añicos también al piloto. Y peor lo tenía el Lancia 037 que era propulsión trasera. Obviamente el grupo B fue cerrado debido a la tasa de muertes en "stages" y por petición de las viudas de los pilotos 😌. Sea como fuere, este S1 quattro es una pasada.
Pasamos a otra cosa más agradable y es que este coche también supuso un antes y un después en la historia automovilística por su diseño y plataforma, siendo uno de los cupés y roadsters más queridos por el público:
El Audi TT nació en 1998 y se mantiene ese nombre hasta hoy, ya en su tercera generación. Realmente parece un huevo pero esas líneas tan curvadas rompían un poco los ángulos rectos de otros coches de esos años como el Golf IV. Pero no hay que desestimar al Golf IV pues en su versión R ya incorporó la tracción 4Motion y rendía 241cv. (Creo que esta es de las pocas veces que hablo bien de un VW). Lo que sí fue triste fueron los accidentes que ocurrieron al poco de salir este deportivo ya que a altas velocidades, el coche era inestable y tomaba un mal rumbo. Esos hechos hicieron que Audi se planteara añadir un pequeño alerón en la parte trasera para ejercer más peso y mejorar la aerodinámica. A veces las pequeñas cosas son las más importantes,¡¡ohhhh qué poético 😝!!
Vamos a ver cómo lucía la segunda generación, ya en 2007:
¡Vaya, si es azul este también!
Los motores de cuatro cilindros FSI hicieron furor por su bajo consumo y capacidad en cuanto a potencia, siendo esta última superior en motores de cinco o seis cilindros (250cv con el 3.2 V6). Tampoco hay que olvidar la transmisión de doble embrague DSG recién incorporada en otro modelo de una marca cuyo nombre no quiero recordar, y la tracción, igualmente podía seguir siendo a las ruedas delanteras o "quattro".
Y el tercer azulito...(no ha sido coincidencia)
Aquí aparece la tercera generación del TT. Se me había olvidado comentar antes que la segunda trajo las nomenclaturas TTS y TT-RS con 272 y 340cv respectivamente.
En 2014 se presentó y esta vez no hay tanta diferencia con el modelo anterior en cuanto a diseño exterior se refiere, pero sí que ha marcado por dónde irían los tiros para futuros Audi (véase el R8). El interior es una pasada, muy futurista, pero a la vez minimalista como es tendencia en los coches actuales. Me refiero a que las funciones en el salpicadero pierden tanto botón y se hace táctil el infotainment o con ruleta MMI o el propio sistema de ventilación que esconde la graduación en el propio pulsador.
Pero lo que me llamó mucho la atención fue el Virtual Cockpit, esa pantalla de 12,3 pulgadas enfrente del conductor, configurable y personalizable al máximo, con gráficas sacadas de videojuegos (participó la marca de tarjetas gráficas Nvidia).
Sólo decir que en motorizaciones vuelven los TFSI (turboalimentados) y las versiones S y RS aunque se rumorea que podría haber una más radical aún 😲.
Hablando de RS, me viene a la cabeza, aparte del mareo por la pantalla del ordenador, el significado de esas siglas para Audi que no es poco ya que los modelos más deportivos tienen mucho que decir en cuanto a prestaciones, convirtiéndose en quebraderos de cabeza (jeje) para marcas "enemigas" y creando una versión de lo que podríamos llamar "berlina cómoda para viajar a toda hostia con los niños y el equipaje". He aquí un ejemplo que muestra esto:
El Audi RS6 Avant es un todo en uno. Un maletero enorme, un espacio cómodo para viajes largos y una suspensión algo "durilla" junto a un motor V8 de 560cv para matar de un infarto al resto de pasajeros. Menos de 4 segundos en el 0-100km/h hacen que rivalice con cupés serios.
El RS6 en particular pasó por tres fases desde su salida launch-control al mercado en 2002 (C5) hasta la actualidad (C7). Por otro lado RennSport, ha supuesto el inicio de esta idea de berlina deportiva de grandes prestaciones para modelos base de Audi desde que surgió el RS2 Avant en 1994, compartiendo con Porsche su desarrollo.
También decir que RS queda bastante por encima de las versiones S pues un A4 con paquete S-Line puede parecer un S4 en lo que estéticamente se refiere.
Y ya por último, el postre, el que más me gusta, jeje:
La bestia parda de Audi, el R8.
Tenemos en las imágenes las dos generaciones (2006-2014) y (2015- actualidad) respectivamente. En la primera se contaba con dos motorizaciones ( una V8 4.2 de 420cv y otra V10 de 5.2 litros y 525cv llegando a 550cv en la versión Plus). Ambos motores atmosféricos, al igual que los actuales V10 de 5.2 litros con 540 y 610cv. Algunos de estos motores los hemos podido ver en los Lambos Gallardo y Huracán pues comparten también plataforma con el R8. Lamborghini también entra en el grupo VAG,... cómo no....
Al igual, la transmisión es de doble embrague S-Tronic actualmente y R-Tronic o incluso manual tipo H en la primera generación. Obviamente con la tracción que ya conocemos...
Yo me alegro de que conserve los motores atmosféricos en este injusto mundo de los turbos y el downsizing para contaminar menos y estropear el sonido de Ferraris y Porsches. Lo malo es el consumo, pero, ¿a quién le importa eso cuando te pillas un deportivo de unos 200 000 euros y eres de esa clase de tipo que escupe a los demás desde él?
Personalmente, no puedo con eso. Y personalmente, el primer R8 ha sido el deportivo más alucinante que he podido pilotar (en Montmeló). Lástima que el color fuera un marrón horrible...😕
Pues hasta aquí mi entrada sobre Audi. Antes de irme quiero comentar una reflexión que me planteo hoy día en lo que se refiere a las actuales gamas de modelos de esta marca, porque no es plata todo lo que reluce tras los cuatro aros:
(para quien no lo haya pillado, es oro pero los aros son plateados, es bueno aclararlo por si acaso)
Audi está aplicando una política de incremento de precio en sus productos no justificada por un aumento de la calidad. Me explico, si una firma sube el precio base de un coche, se supone que esto va acorde con una serie de mejoras en el equipamiento, prestaciones, etc.
Pero en este caso no es así. Se ve que no son tontos (no hago el chiste barato) y como saben de entrada que van a vender igual unos coches que se compran por esos cuatro aros en la parrilla o el capó, ¿quién no aprovecharía para ganar más haciendo lo mismo o menos?
De nuevo el interés comercial vale más que nuestra opinión como amantes de los coches (y no).
Así que dicho esto, me marcho con un sabor de boca algo áspero pero con la convicción de haber hecho un buen trabajo. Para los perfeccionistas o tiquismiquis que puedan pensar que hay algún fallo en la info, entiendo que es probable pero que escriban ellos las entradas... También os dejo con la esperada respuesta a la encuesta de la semana pasada en el artículo de Mazda:
¡¡¡Es un puto Aston Martin One-77!!! O al menos eso pensé cuando vi el RX-Vision. He de reconocer que algunos concursantes tienen mejor ojo que yo, pero sólo unos pocos... jeje😎
Dejo ya de fliparme pero echad ese ojo al canal de Youtube que hay un bicharraco esperando este sábado a ser visto. Empieza por P y es alemán. No digo más...
¡A disfrutar!
Después de un viaje por los Estados Unidos y luego una visita a Japón, toca ir a Alemania, concretamente a Ingolstadt. Si ya os oléis el tema no es que seáis super-héroes, sois unos super-expertos, en cambio si habéis oído el nombre de AUDI con estos datos, sois dioses.
¿ Por qué digo eso ? Porque la palabra "audi", proviene del latín (oír, escuchar) y a su vez en alemán corresponde a "horch" que es el apellido del fundador de este compendio.
Aparte de la ironía (que habrá más), AUTO-UNION fue realmente lo que hoy llamamos AUDI pues consta, como su nombre indica, de varias marcas en sí de automóviles. Exactamente cuatro ( AUDI, DKW, Horch y Wanderer ) que finalmente, en 1932 juntaron sus fuerzas creando una de las más grandes compañías alemanas, dentro del grupo más poderoso de Europa, el grupo VAG.
Aquí tenemos un "cacharro" de ¡más de 500cv! allá por 1936. El AUTO-UNION Type C. Mirad qué neumáticos...
PEEEEEERO, al ser una historia de más de un siglo, lo cual me puede llevar el mismo periodo a mí describirla, nos vamos a quedar con "quattro" coches de esta marca que para mí representan bien la época 1980-presente de esta marca en cuanto a diseño, prestaciones, deportividad y tecnología.
Vamos allá:
Empezamos por el más antiguo y un referente en todo el mundo y parte de Marte (ahí hay Land-Rovers, pero quién sabe cuándo llegarán) en configuración mecánica, rompiendo con todo lo visto anteriormente en automóviles e incluso llegando a destrozar a sus rivales en control, el Audi quattro.
Ahí está, con un cielo azul precioso de fondo y con ese aspecto musculoso y decidido a cepillarse a sus contrincantes contemporáneos. Éstos poco podían hacer salvo rendir culto a una tecnología pionera en cuanto a tracción y, por consiguiente, unas prestaciones dignas de deportivos de más prestigio. De hecho en 1980 sus "pocos adversarios" desconocían la tracción integral o a las cuatro ruedas (de ahí "quattro"). El único coche que llegó a incorporar una tracción total fue el Jensen FF de 1966 antes de patentar Audi este sistema y ser reconocida por sus modelos y logros tanto en la competición como en las ventas. ¿ Quién no piensa en Audi cuando "audi" tracción total o llama tracción quattro, por ejemplo, a la 4Matic de Mercedes o la XDrive de BMW ?
"Quattro" a supuesto un punto de inflexión en la historia automovilística. Pero antes de seguir alabando a la marca alemana, me quiero centrar en el aspecto de la competición, que lanzó al modelo al estrellato (y nunca mejor dicho, porque el grupo B se hizo realmente peligroso) y a la gloria (eso sí) en los mundiales de rally de los 80.
Hay que tener en cuenta que aun teniendo cuatro ruedas motrices, una bestia como esta que vemos (lo más bruto en rally visto) con una potencia de 500cv no podía hacer milagros en los tramos de montaña y no talar unos cuantos árboles haciendo añicos también al piloto. Y peor lo tenía el Lancia 037 que era propulsión trasera. Obviamente el grupo B fue cerrado debido a la tasa de muertes en "stages" y por petición de las viudas de los pilotos 😌. Sea como fuere, este S1 quattro es una pasada.
Pasamos a otra cosa más agradable y es que este coche también supuso un antes y un después en la historia automovilística por su diseño y plataforma, siendo uno de los cupés y roadsters más queridos por el público:
El Audi TT nació en 1998 y se mantiene ese nombre hasta hoy, ya en su tercera generación. Realmente parece un huevo pero esas líneas tan curvadas rompían un poco los ángulos rectos de otros coches de esos años como el Golf IV. Pero no hay que desestimar al Golf IV pues en su versión R ya incorporó la tracción 4Motion y rendía 241cv. (Creo que esta es de las pocas veces que hablo bien de un VW). Lo que sí fue triste fueron los accidentes que ocurrieron al poco de salir este deportivo ya que a altas velocidades, el coche era inestable y tomaba un mal rumbo. Esos hechos hicieron que Audi se planteara añadir un pequeño alerón en la parte trasera para ejercer más peso y mejorar la aerodinámica. A veces las pequeñas cosas son las más importantes,¡¡ohhhh qué poético 😝!!
Vamos a ver cómo lucía la segunda generación, ya en 2007:
¡Vaya, si es azul este también!
Los motores de cuatro cilindros FSI hicieron furor por su bajo consumo y capacidad en cuanto a potencia, siendo esta última superior en motores de cinco o seis cilindros (250cv con el 3.2 V6). Tampoco hay que olvidar la transmisión de doble embrague DSG recién incorporada en otro modelo de una marca cuyo nombre no quiero recordar, y la tracción, igualmente podía seguir siendo a las ruedas delanteras o "quattro".
Y el tercer azulito...(no ha sido coincidencia)
Aquí aparece la tercera generación del TT. Se me había olvidado comentar antes que la segunda trajo las nomenclaturas TTS y TT-RS con 272 y 340cv respectivamente.
En 2014 se presentó y esta vez no hay tanta diferencia con el modelo anterior en cuanto a diseño exterior se refiere, pero sí que ha marcado por dónde irían los tiros para futuros Audi (véase el R8). El interior es una pasada, muy futurista, pero a la vez minimalista como es tendencia en los coches actuales. Me refiero a que las funciones en el salpicadero pierden tanto botón y se hace táctil el infotainment o con ruleta MMI o el propio sistema de ventilación que esconde la graduación en el propio pulsador.
Pero lo que me llamó mucho la atención fue el Virtual Cockpit, esa pantalla de 12,3 pulgadas enfrente del conductor, configurable y personalizable al máximo, con gráficas sacadas de videojuegos (participó la marca de tarjetas gráficas Nvidia).
Sólo decir que en motorizaciones vuelven los TFSI (turboalimentados) y las versiones S y RS aunque se rumorea que podría haber una más radical aún 😲.
Hablando de RS, me viene a la cabeza, aparte del mareo por la pantalla del ordenador, el significado de esas siglas para Audi que no es poco ya que los modelos más deportivos tienen mucho que decir en cuanto a prestaciones, convirtiéndose en quebraderos de cabeza (jeje) para marcas "enemigas" y creando una versión de lo que podríamos llamar "berlina cómoda para viajar a toda hostia con los niños y el equipaje". He aquí un ejemplo que muestra esto:
El Audi RS6 Avant es un todo en uno. Un maletero enorme, un espacio cómodo para viajes largos y una suspensión algo "durilla" junto a un motor V8 de 560cv para matar de un infarto al resto de pasajeros. Menos de 4 segundos en el 0-100km/h hacen que rivalice con cupés serios.
El RS6 en particular pasó por tres fases desde su salida launch-control al mercado en 2002 (C5) hasta la actualidad (C7). Por otro lado RennSport, ha supuesto el inicio de esta idea de berlina deportiva de grandes prestaciones para modelos base de Audi desde que surgió el RS2 Avant en 1994, compartiendo con Porsche su desarrollo.
También decir que RS queda bastante por encima de las versiones S pues un A4 con paquete S-Line puede parecer un S4 en lo que estéticamente se refiere.
Y ya por último, el postre, el que más me gusta, jeje:
La bestia parda de Audi, el R8.
Tenemos en las imágenes las dos generaciones (2006-2014) y (2015- actualidad) respectivamente. En la primera se contaba con dos motorizaciones ( una V8 4.2 de 420cv y otra V10 de 5.2 litros y 525cv llegando a 550cv en la versión Plus). Ambos motores atmosféricos, al igual que los actuales V10 de 5.2 litros con 540 y 610cv. Algunos de estos motores los hemos podido ver en los Lambos Gallardo y Huracán pues comparten también plataforma con el R8. Lamborghini también entra en el grupo VAG,... cómo no....
Al igual, la transmisión es de doble embrague S-Tronic actualmente y R-Tronic o incluso manual tipo H en la primera generación. Obviamente con la tracción que ya conocemos...
Yo me alegro de que conserve los motores atmosféricos en este injusto mundo de los turbos y el downsizing para contaminar menos y estropear el sonido de Ferraris y Porsches. Lo malo es el consumo, pero, ¿a quién le importa eso cuando te pillas un deportivo de unos 200 000 euros y eres de esa clase de tipo que escupe a los demás desde él?
Personalmente, no puedo con eso. Y personalmente, el primer R8 ha sido el deportivo más alucinante que he podido pilotar (en Montmeló). Lástima que el color fuera un marrón horrible...😕
Pues hasta aquí mi entrada sobre Audi. Antes de irme quiero comentar una reflexión que me planteo hoy día en lo que se refiere a las actuales gamas de modelos de esta marca, porque no es plata todo lo que reluce tras los cuatro aros:
(para quien no lo haya pillado, es oro pero los aros son plateados, es bueno aclararlo por si acaso)
Audi está aplicando una política de incremento de precio en sus productos no justificada por un aumento de la calidad. Me explico, si una firma sube el precio base de un coche, se supone que esto va acorde con una serie de mejoras en el equipamiento, prestaciones, etc.
Pero en este caso no es así. Se ve que no son tontos (no hago el chiste barato) y como saben de entrada que van a vender igual unos coches que se compran por esos cuatro aros en la parrilla o el capó, ¿quién no aprovecharía para ganar más haciendo lo mismo o menos?
De nuevo el interés comercial vale más que nuestra opinión como amantes de los coches (y no).
Así que dicho esto, me marcho con un sabor de boca algo áspero pero con la convicción de haber hecho un buen trabajo. Para los perfeccionistas o tiquismiquis que puedan pensar que hay algún fallo en la info, entiendo que es probable pero que escriban ellos las entradas... También os dejo con la esperada respuesta a la encuesta de la semana pasada en el artículo de Mazda:
¡¡¡Es un puto Aston Martin One-77!!! O al menos eso pensé cuando vi el RX-Vision. He de reconocer que algunos concursantes tienen mejor ojo que yo, pero sólo unos pocos... jeje😎
Dejo ya de fliparme pero echad ese ojo al canal de Youtube que hay un bicharraco esperando este sábado a ser visto. Empieza por P y es alemán. No digo más...
¡A disfrutar!
jueves, 2 de febrero de 2017
¡¡¡ ENTRAMOS EN UNA TERCERA GUERRA MUNDIAL!!!
Espero no haber producido ningún infarto o susto menor, no era mi intención. En realidad es un recurso para llamar la atención y que ahora estéis leyendo esto, je je je.
También es verdad que podría ser la portada de los periódicos del mundo pues cada día las cagadas "trumpeñas" van a más. Ya directamente lo dejo, lo dejo por imposible y porque estaría todos los días escribiendo. Es que, es que, en fin, nada...
Seguramente prefiráis este otro título: DE MOTORES ROTATIVOS VA LA COSA.
A que sí, ¿¿eh??
Si rápidamente habéis pensado en Mazda, en los modelos RX y en el motor Wankel significa que estáis bien despiertos y atentos. Si no, no pasa nada, aquí estoy yo para dejarme los ojos en el portátil. No culpo a nadie joder, es que realmente necesito ver al oftalmólogo.
Lo primero es explicar qué es un motor Wankel aunque en este artículo me voy a centrar en la marca referencia y en especial a la saga RX.
El motor rotativo o Wankel, llamado al igual que muchos otros, por el apellido de su creador Félix Wankel, nació en los años 20 del siglo pasado. La historia de intentos fracasados en los automóviles usando este motor es algo larga así que nos centraremos en Mazda que es la que más le ha sacado partido.
Técnicamente, se trata de un motor de combustión de cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape) en el cual el rotor (lo que sería el pistón) gira dentro del bloque sin detenerse en el movimiento pues no es un pistón que sube y baja solamente y en su movimiento gira el cigüeñal que se encuentra dentro de éste. Para que veáis un motor "abierto" donde poder apreciar este mecanismo os dejo esta foto:
Como véis, el rotor (el triángulo) se mueve en un círculo imperfecto (esa especie de óvalo torcido) pero no alrededor de un punto o centro fijo.
Aparte de decir que desarrollan mayor potencia que los cilíndricos (una equivalencia notable en relación rotor/cilindro) y que el 1.3 del RX-8 por tanto se considera un 2,6 litros de cilindrada, no sé todos los vocablos ni mi nivel de mecánica es profesional como para meterme en "estátor" o "epitrocoide" u otros berenjenales, y creo que esto es suficiente para entenderlo.
Lo que sí sé es que los rotativos no son fáciles y ha costado mucho perfeccionarlos lo cual explica el escaso número en el mercado automovilístico y que por emisiones, consumo (combustible y aceite) e incluso las complicaciones en las reparaciones (necesitan también un mantenimiento más exhaustivo), el RX-8 por ejemplo ya no se fabrique. Aunque salga un RX-Vision próximamente ( mierda, me he adelantado). También sé que cuando tuve uno las bujías me dieron mucho el coñazo.
Ahora la historia (más Mazda que otra cosa y dentro de Mazda, los RX):
Aunque algo hay que decir de Félix Wankel, ya que sin él, los japoneses no se hubieran interesado en estos "rotores" y hasta viajado a Europa a investigar porque Wankel era alemán y no pudo desarrollar "en paz" su invención. Lo de "en paz" también lo digo porque pilló la segunda guerra mundial (¿véis como está relacionado hasta el título de la entrada? bueno, ha sido coincidencia, jajaja) y estos nipones aprovecharon para sacarle partido hasta llegar a los 60 y lanzar el Cosmo Sport en 1963. Se dice que hubo 47 ingenieros para esta tarea llamados "los 47 samuráis", no me meto en detalles...pero sí os pongo esto:
Ahora voy a lo que quería ir antes de nada y es el nacimiento y crecimiento del RX-7. ¡¡ El Mazda RX-7 !!
Éste fue el sustituto del RX-3, y siguió ese legado dejado un año antes (1977) por el Cosmo. Así es, el Savanna o Efini RX-7 (igual que el MX-5 es el Miata o el Eunos Roadster en Japón y EEUU), tuvo diferentes etapas divididas en series y generaciones. Seguro que los puestos esperan a la tercera; paciencia. La base era la de un 2+2 como el Lotus Elan, un deportivo ligero que ofrecía unas prestaciones de cuidado (para la época). Hablo de la primera generación que se fabricó desde 1979 hasta 1985. Aquí tenemos uno de sus representantes en Estados Unidos:
Aparte de las miles de formas que tienen estos japoneses de referirse a los modelos, motores, etc. están las más conocidas FB, FC y FD que representan las tres generaciones.
La FC que recuerdo como Savanna en el Gran Turismo o el blanco de la serie Initial D se fabricó desde 1986 hasta 1992. Su motor 1,3 de inyección producía 146cv (100 en la primera generación) en su versión atmosférica. Luego fueron 160 pero la versión Turbo alcanzaba ya los 200. La segunda motorización sólo pudieron verla en el país del sol naciente por temas legales 😞. Cosas que pasan con ciertos modelos japoneses...
Y ahora sí, el conocidísimo, espectacular, famoso por sus apariciones en películas como The Fast and The Furious 1,2 y 3, base para preparaciones y drifting, tenemos el precioso RX-7 FD:
¡Me encantan estos fondos!
Este sí, ¿no?
Efectivamente aquí tenemos una de las joyas de Japón y un icono en todo el mundo. ¿Por qué será? Vamos a hacer un recorrido por sus andanzas en el planeta azul:
Este es otro que recuerdo como el Efini RX-7 en el GT, especialmente el Type-RS, una de sus variantes más altas de gama. Se construyeron unidades desde 1993 hasta 2002 y la potencia aquí va haciéndose peligrosa en número de caballos si bien podría alcanzar más gracias a un motor biturbo que será la delicia de los "tuners" a la hora de potenciar (igual que el Supra biturbo 3.0). Pero las leyes japonesas dicen que 280cv son más que suficientes. Y ahí es donde entra la imaginación de la gente, consiguiendo engendros como este famoso Veilside de la película Tokyo Drift.
O este, uno de los muchos que hay por ahí (sobre todo aquí 😢)...
Lo conocemos de videojuegos, películas, series manga, revistas, y es que el RX-7 ha sido, en sus tres generaciones, un objeto de deseo para el mundo, y clasificado entre los primeros puestos como deportivo del año varias veces.
Y no es para menos, porque este "bicho" se las ha visto en categoría con el NSX y el Skyline GT-R y muy bien parado por cierto.
PEEEEROOOOO, no hay que olvidar que después vino el RX-8. Aquí sí puedo dar mi opinión personal y subjetiva pues tuve uno hace unos años. Uno gris, que dio problemas con las bujías dejándome tirado unas cuantas veces en el propio garaje incluso. Por supuesto en la Mazda pasaban de arreglar motores rotativos, así que... lo de siempre. Pero el interior sí lo recuerdo con más intensidad, no se me van de la cabeza la pequeña palanca del selector de marchas, el navegador desplegable, un volante de dimensiones casi perfectas, las puertas suicidas (suena algo mal pero se llaman así) que daban paso a las cuatro plazas y sobre todo, aquellos asientos de piel negra calefactados que en verano quemaban más que el agua hirviendo.
Eso sí, divertido era de cojones, muy estable, con buen paso por curva, un sonido muy decente y una aceleración que dejaba mucho que desear si no lo revolucionabas mucho (9000rpm en la zona roja) pues el par era muy escaso. Recuerdo como aquél SEAT Ibiza diésel me adelantaba en la subida a Altorreal.
Parece que al final no me dejó un buen recuerdo pero la verdad es que sí, lo que ocurre es que soy muy crítico...
Aquí lo podéis ver:
Y como estoy generoso hoy, esta del interior:
Hay una cosa más y es que ese azul de en medio es el R3, lo que sería el restyling del RX-8 que no vio la luz en Europa (otra vez😠)
Ha sido una muy buena era para los motores rotativos Mazda, tan buena que, cuando pensábamos que se habían extinguido, la firma ha querido devolver la ilusión a los que deseamos volver a ver un pepino como el FD por calles europeas y por eso han presentado este último concept:
Señoras y señores, el RX-VISION.
Sólo me quedan dos cosas por decir y podéis iros a cenar que ya será la hora seguro.
1.Quiero hacer una encuesta, y en la próxima entrada diré a qué modelo me recuerda mucho este concept. El que coincida se lleva un RX-7 a elegir, jajaj. ¡Hagan sus apuestas!
2. Decidme también, en los comentarios si estas entradas se hacen pesadas por el tamaño que están cogiendo. Para mi vuestras opiniones me ayudan mucho a seguir cada semana, intentando rizar el rizo, y dar más juego a esto.
Gracias, os dejo con un vídeo y, ¡ A disfrutar!
rx7 drift extremo
También es verdad que podría ser la portada de los periódicos del mundo pues cada día las cagadas "trumpeñas" van a más. Ya directamente lo dejo, lo dejo por imposible y porque estaría todos los días escribiendo. Es que, es que, en fin, nada...
Seguramente prefiráis este otro título: DE MOTORES ROTATIVOS VA LA COSA.
A que sí, ¿¿eh??
Si rápidamente habéis pensado en Mazda, en los modelos RX y en el motor Wankel significa que estáis bien despiertos y atentos. Si no, no pasa nada, aquí estoy yo para dejarme los ojos en el portátil. No culpo a nadie joder, es que realmente necesito ver al oftalmólogo.
Lo primero es explicar qué es un motor Wankel aunque en este artículo me voy a centrar en la marca referencia y en especial a la saga RX.
El motor rotativo o Wankel, llamado al igual que muchos otros, por el apellido de su creador Félix Wankel, nació en los años 20 del siglo pasado. La historia de intentos fracasados en los automóviles usando este motor es algo larga así que nos centraremos en Mazda que es la que más le ha sacado partido.
Técnicamente, se trata de un motor de combustión de cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape) en el cual el rotor (lo que sería el pistón) gira dentro del bloque sin detenerse en el movimiento pues no es un pistón que sube y baja solamente y en su movimiento gira el cigüeñal que se encuentra dentro de éste. Para que veáis un motor "abierto" donde poder apreciar este mecanismo os dejo esta foto:
Como véis, el rotor (el triángulo) se mueve en un círculo imperfecto (esa especie de óvalo torcido) pero no alrededor de un punto o centro fijo.
Aparte de decir que desarrollan mayor potencia que los cilíndricos (una equivalencia notable en relación rotor/cilindro) y que el 1.3 del RX-8 por tanto se considera un 2,6 litros de cilindrada, no sé todos los vocablos ni mi nivel de mecánica es profesional como para meterme en "estátor" o "epitrocoide" u otros berenjenales, y creo que esto es suficiente para entenderlo.
Lo que sí sé es que los rotativos no son fáciles y ha costado mucho perfeccionarlos lo cual explica el escaso número en el mercado automovilístico y que por emisiones, consumo (combustible y aceite) e incluso las complicaciones en las reparaciones (necesitan también un mantenimiento más exhaustivo), el RX-8 por ejemplo ya no se fabrique. Aunque salga un RX-Vision próximamente ( mierda, me he adelantado). También sé que cuando tuve uno las bujías me dieron mucho el coñazo.
Ahora la historia (más Mazda que otra cosa y dentro de Mazda, los RX):
Aunque algo hay que decir de Félix Wankel, ya que sin él, los japoneses no se hubieran interesado en estos "rotores" y hasta viajado a Europa a investigar porque Wankel era alemán y no pudo desarrollar "en paz" su invención. Lo de "en paz" también lo digo porque pilló la segunda guerra mundial (¿véis como está relacionado hasta el título de la entrada? bueno, ha sido coincidencia, jajaja) y estos nipones aprovecharon para sacarle partido hasta llegar a los 60 y lanzar el Cosmo Sport en 1963. Se dice que hubo 47 ingenieros para esta tarea llamados "los 47 samuráis", no me meto en detalles...pero sí os pongo esto:
Ahora voy a lo que quería ir antes de nada y es el nacimiento y crecimiento del RX-7. ¡¡ El Mazda RX-7 !!
Éste fue el sustituto del RX-3, y siguió ese legado dejado un año antes (1977) por el Cosmo. Así es, el Savanna o Efini RX-7 (igual que el MX-5 es el Miata o el Eunos Roadster en Japón y EEUU), tuvo diferentes etapas divididas en series y generaciones. Seguro que los puestos esperan a la tercera; paciencia. La base era la de un 2+2 como el Lotus Elan, un deportivo ligero que ofrecía unas prestaciones de cuidado (para la época). Hablo de la primera generación que se fabricó desde 1979 hasta 1985. Aquí tenemos uno de sus representantes en Estados Unidos:
Aparte de las miles de formas que tienen estos japoneses de referirse a los modelos, motores, etc. están las más conocidas FB, FC y FD que representan las tres generaciones.
La FC que recuerdo como Savanna en el Gran Turismo o el blanco de la serie Initial D se fabricó desde 1986 hasta 1992. Su motor 1,3 de inyección producía 146cv (100 en la primera generación) en su versión atmosférica. Luego fueron 160 pero la versión Turbo alcanzaba ya los 200. La segunda motorización sólo pudieron verla en el país del sol naciente por temas legales 😞. Cosas que pasan con ciertos modelos japoneses...
Y ahora sí, el conocidísimo, espectacular, famoso por sus apariciones en películas como The Fast and The Furious 1,2 y 3, base para preparaciones y drifting, tenemos el precioso RX-7 FD:
Este sí, ¿no?
Efectivamente aquí tenemos una de las joyas de Japón y un icono en todo el mundo. ¿Por qué será? Vamos a hacer un recorrido por sus andanzas en el planeta azul:
Este es otro que recuerdo como el Efini RX-7 en el GT, especialmente el Type-RS, una de sus variantes más altas de gama. Se construyeron unidades desde 1993 hasta 2002 y la potencia aquí va haciéndose peligrosa en número de caballos si bien podría alcanzar más gracias a un motor biturbo que será la delicia de los "tuners" a la hora de potenciar (igual que el Supra biturbo 3.0). Pero las leyes japonesas dicen que 280cv son más que suficientes. Y ahí es donde entra la imaginación de la gente, consiguiendo engendros como este famoso Veilside de la película Tokyo Drift.
O este, uno de los muchos que hay por ahí (sobre todo aquí 😢)...
Lo conocemos de videojuegos, películas, series manga, revistas, y es que el RX-7 ha sido, en sus tres generaciones, un objeto de deseo para el mundo, y clasificado entre los primeros puestos como deportivo del año varias veces.
Y no es para menos, porque este "bicho" se las ha visto en categoría con el NSX y el Skyline GT-R y muy bien parado por cierto.
PEEEEROOOOO, no hay que olvidar que después vino el RX-8. Aquí sí puedo dar mi opinión personal y subjetiva pues tuve uno hace unos años. Uno gris, que dio problemas con las bujías dejándome tirado unas cuantas veces en el propio garaje incluso. Por supuesto en la Mazda pasaban de arreglar motores rotativos, así que... lo de siempre. Pero el interior sí lo recuerdo con más intensidad, no se me van de la cabeza la pequeña palanca del selector de marchas, el navegador desplegable, un volante de dimensiones casi perfectas, las puertas suicidas (suena algo mal pero se llaman así) que daban paso a las cuatro plazas y sobre todo, aquellos asientos de piel negra calefactados que en verano quemaban más que el agua hirviendo.
Eso sí, divertido era de cojones, muy estable, con buen paso por curva, un sonido muy decente y una aceleración que dejaba mucho que desear si no lo revolucionabas mucho (9000rpm en la zona roja) pues el par era muy escaso. Recuerdo como aquél SEAT Ibiza diésel me adelantaba en la subida a Altorreal.
Parece que al final no me dejó un buen recuerdo pero la verdad es que sí, lo que ocurre es que soy muy crítico...
Aquí lo podéis ver:
Y como estoy generoso hoy, esta del interior:
Hay una cosa más y es que ese azul de en medio es el R3, lo que sería el restyling del RX-8 que no vio la luz en Europa (otra vez😠)
Ha sido una muy buena era para los motores rotativos Mazda, tan buena que, cuando pensábamos que se habían extinguido, la firma ha querido devolver la ilusión a los que deseamos volver a ver un pepino como el FD por calles europeas y por eso han presentado este último concept:
Señoras y señores, el RX-VISION.
Sólo me quedan dos cosas por decir y podéis iros a cenar que ya será la hora seguro.
1.Quiero hacer una encuesta, y en la próxima entrada diré a qué modelo me recuerda mucho este concept. El que coincida se lleva un RX-7 a elegir, jajaj. ¡Hagan sus apuestas!
2. Decidme también, en los comentarios si estas entradas se hacen pesadas por el tamaño que están cogiendo. Para mi vuestras opiniones me ayudan mucho a seguir cada semana, intentando rizar el rizo, y dar más juego a esto.
Gracias, os dejo con un vídeo y, ¡ A disfrutar!
rx7 drift extremo
Suscribirse a:
Entradas (Atom)