BENTLEY CONTINENTAL GT Y GTC 2018

Antes de nada, mirad este enlace y decidme qué opináis: jajajaja,

ratatouille

Hoy os voy a contar cosas sobre un coche que a mí, personalmente no me llama mucho la atención. Y ahora diréis: ¡ Pero si es el Bentley, un cochazo de más de 200 000 euros! Sí, pero estoy tan acostumbrado a verlos circular por la calle como si nada que ya os digo, es que ni oigo el W12 que montaban los primeros, que son los que más hay en Murcia (los de 2018 aún no he visto) y es una pena pero es que sólo van viejos en ellos pisando huevos.

En fin, supongo que es el público al que va dirigido un coche con un corazón deportivo pero una apariencia de Mercedes Clase S o parecido que no va bien en circuito a pesar de su potencia y su tracción integral pero para pasar desapercibido parece que va de lujo...


Y en estas dos versiones, la GT (coupé) y la GTC (cabriolet) el lujo es precisamente lo que importa pues recordemos que Bentley es una marca británica tipo Rolls-Royce pero que al menos con estos modelos quiere acercarse un poco más a la deportividad en la medida de lo posible.
Empiezo pues:

 Resulta que ya estamos ante la tercera generación de este modelo (aunque parezca mentira, yo diría restyling y punto porque son extremadamente parecidos), pero la primera, que data de 2003 ni más ni menos estaba basada en la plataforma del VW Phaeton así como la segunda (2010) que no recibió muchos cambios pero esta vez han cogido la MLB Evo que reciben también el Q7, el Bentayga (misma familia) y el Panamera (con este coche habrá muchas semblanzas, ya veréis).

Empezando por las motorizaciones, sólo existen dos, igual que las versiones: como acceso un V8 4.0 Twin Turbo de 550 cv y 770 Nm de par desarrollado por Porsche que lo lanza de 0 a 100 en 4,1 segundos y alcanza 318 km/h en versión descapotable, es decir que ganará un poco en versión GT. Y si te parece insuficiente pues puedes pasar a jugar con los niños mayores como se dice y meterte en un coche con un motor W12 de 6 litros con tecnología Twin Scroll ( lleva doble turbo) que desarrolla 635 cv y 900 Nm de par desde las 1350 rpm hasta las 4500 rpm. Increíble, sencillamente increíbles números. El 0 a 100 lo hace en 3,7 segundos (no está mal para una ballena de más de 2 toneladas) y la velocidad máxima es de 333 km/h. Este último motor utiliza cuatro filas de tres cilindros dispuestas en dos bancadas separadas 15º y enlazadas a 72º para compartir un único cigüeñal. También esta disposición en W favorece el uso de una sola culata si se trata de unir dos bancadas de V6 en V estrecha lo cual ahorra en costes.

La caja de cambios es una automática de doble embrague y 8 velocidades fabricada por....Porsche (¡sorpresa! 😅) conectada a una tracción a las cuatro ruedas tipo hang on:
las ruedas traseras reciben casi todo el par motor la mayoría del tiempo, sólo cuando se detectan pérdidas de motricidad un embrague multidisco acopla el tren delantero. Por ejemplo en los modos Comfort y Bentley el 38% del par se enviaría al eje delantero mientras que en modo Sport sólo un 17%.

La suspensión es neumática con tres grados de dureza y altura variable, hay barras estabilizadoras activas y un diferencial trasero autoblocante con grado de bloqueo variable.

Si todo esto os parece poca tecnología esperad a ver el interior de esta ¿preciosidad? yo lo veo horrendo con esos faros redondos dobles....

Cuero y madera lo presiden dejando un aspecto interior impecable, como sólo Bentley sabe hacer las cosas. Nada más que los asientos pueden contar hasta (opcionalmente) con 20 ajustes distintos entre funciones de masaje, ventilación y calefacción de forma eléctrica. Madre mía, sólo falta que te haga una......     pues eso que ha cogido mucha de las funciones tecnológicas de Audi y Porsche en este apartado, incluso puede recordar a los menús en la instrumentación del grupo VW con esa pantalla en la consola central de 12,3 pulgadas, es decir que como está de moda, prescinde de botonería y las funciones de climatización, audio, etc. son digitales. El salto cualitativo en esta tercera generación es claro. La verdad es que da cosa entrar en un coche de 235 000 euros y ver botones de un Audi A3 por ejemplo. Sí permanecen en cambio los tiradores típicos de Bentley que regulan el caudal del aire o los "ojos de buey" (las salidas de ventilación circulares). Así que en parte están justificados los miles de euros que te puedes gastar en personalizar el interior a tu gusto o dejarlo tal y como viene de serie. De hecho os dejo algunos precios de opciones para que os lo vayáis pensando: la citada pantalla cuesta más de 6000 euros si quieres que te mida el tiempo por vuelta por ejemplo (cosa que yo no haría en un coche así), la tapicería de cuero bordada con diamantes 😮 cuesta casi 12000 euros y tener un equipo de audio con 21 altavoces (de nuevo 😮) te deja con 9000 euros menos en la cuenta.

Si aun así eres algo sibarita y esto es roña, el túnel central acabado en aluminio damasquinado (WTF!!), esto significa "que se utiliza un proceso de acabado de superficies mediante un cuidadoso fresado rotativo o lapeado que genera las olas de avance o Costa de Ginebra que era un elemento decorativo en los relojes de los 70 al parecer" pues desembolsa 1 936 euros. Y entonces tendrás algo de lo que no he entendido ni papa. ¿¿¿Fresado rotativo??? ¿Qué coño será eso?
Dos adultos podrán viajar detrás pero irán un pelín incómodos (por decir algo) y el maletero se queda en 358 litros.

Bueno, y ya exteriormente, bueno, el coche sigue la línea establecida por el primer modelo, sólo que los faros delanteros (con 82 leds por proyector) y los pilotos traseros cambian un poco para que se note la diferencia, algunos detalles mínimos, pero lo importante es que la carrocería de barco es de aluminio a excepción de la tapa del maletero que es de plástico reforzado con carbono e incorpora un pequeño alerón trasero como el que vemos en las fotos. Los voladizos delantero y trasero se han reducido y la batalla es ahora de 2,85 metros. El ancho del coche es de 1,94 metros!

Dinámicamente de nuevo no puedo decir nada aunque sí es verdad que esta tercera generación debe ir mucho mejor en curvas pues se ha disminuido el peso (aunque sea un monstruo) y se le ha querido dar un toque más deportivo. Yo sólo puedo decir, como de costumbre, que en el Forza Horizon se nota más agarre y va mejor. Pero claro, hablamos de un maldito videojuego así que....

Tenéis dos opciones: Comprar uno por esos 235 000 euros y descubrir qué tal va o seguir haciendo como yo y comprarlo con los créditos del juego, de las dos maneras pasaréis desapercibido para mí pues como os he dicho al principio, este es un coche fantasma aquí en Murcia y al igual que los Panamera, los hay a montones pero ni se escuchan ni se ven si te descuidas un poco. Lástima pero es así.

Bueno ,me despido de vosotros con un vídeo del bicho.
¡¡¡Hasta la próxima!!!

Bentley Continental GTC 2019

718 GT4 2019

Después del chasco que ha sido el Halloween de este año en Murcia (la próxima vez me pongo una máscara de papel y punto) me siento a escribir sobre un coche que nos alegrará descubrir y a mí quitarme ese mal sabor de boca: el nuevo Porsche 718 GT4, es decir la segunda generación del GT4, y he de decir que en este artículo me uno a los radicales que defienden el sonido y la tradición así como la pureza en la conducción frente a la innovación y las prestaciones sin sentido. La vieja escuela, vamos...

Porque lo mejor y más destacable de este GT4 es que sigue llevando, al igual que su antecesor, un motor atmosférico de seis cilindros bóxer, a pesar de pertenecer a la nueva generación de Porsche con motores turboalimentados como vemos en los 992 y los otros 718 incluido el GTS.
Ahora vamos a verlo en detalle:

Por precio, este GT4 se sitúa entre el 718 GTS y el 992 más barato. Igualmente se le podría considerar el hermano del 718 Spyder pues han sido desarrollados en paralelo pero yo diría que como este no hay ningún otro coche. Es especial, y en circuito es lo más, que es su entorno favorito. Por prestaciones y sensaciones lo más cercano es el M2 Competition pero este último tiene una configuración tradicional mientras que el 718 GT4 monta el queridísimo 6 cilindros bóxer atmosférico con 420 cv de potencia a 7600 rpm (el corte es a 8000 rpm, lo cual se considera un motor de giro rápido) y 4 litros de cilindrada. El anterior se quedaba en 3.8 y 385 cv.

Una vez sabemos con qué cuenta bajo la parte central trasera, nos falta conocer un detalle que quizás sorprenda bastante. Y es que pesa 80 kg más que su antepasado lo cual podría dar pistas erróneas sobre sus prestaciones. Incluso el coeficiente aerodinámico es de 0,34, siendo en el 718 Cayman de 0,30 nada más. Nada más lejos, la aceleración de 0 a 100 sigue siendo de 4,4 segundos y la velocidad máxima de 304 km/h. Nada mal, ¿eh? 
Todo esto se debe a los numerosos ajustes que se pueden hacer en el coche y lo enfocado que está al circuito y la experiencia del pilotaje. Es una auténtica delicia pues es como un coche a la vieja usanza en ciertos sentidos, con un cambio de marchas manual de 6 velocidades con recorridos cortos y precisos, tracción posterior sin ruedas directrices, juguetón si se le insiste y muy capaz y rápido en respuesta.

En la página donde he leído estas características cuentan que no han podido probar el coche en carretera, pero es que yo pienso que este coche es un track day car, el típico con el que hacer tandas de circuito y para carretera te pillas un 718 Spyder o un GTS.

Tenemos por tanto un Porsche que además de contar con todos los elementos que nos hacen disfrutar del pilotaje, usa un motor atmosférico que se estira sin dificultad para que oigamos la sinfonía mientras derrapamos en las curvas. Según dicen, por ese dinero es la mejor opción que la marca alemana puede ofrecer hoy día y yo estoy totalmente de acuerdo. Por cierto ese precio es 110 870 euros, puede parecer caro, pero es que es un Porsche... por eso digo, que si no, recurrid al M2 Competition por 35 000 euros menos aunque no sentiréis lo mismo. Para nada. Además a pesar de la facilidad para practicar las técnicas de conducción como el punta-tacón o el doble embrague, este modelo ofrece, como muchos coches ahora, la posibilidad de hacerlo él mismo, con un modo que hay que conectar llamado AUTO BLIP. También se ha ajustado el PSM, es decir, el control de estabilidad del coche y cuenta con dos modos: SC OFF y TC+SC OFF (os podéis imaginar lo que significan, especialmente los que jugáis a juegos de coches como yo, 😂😂) que son más "sensibles". El diferencial es mecánico, la suspensión PASM es de amortiguadores de dureza variable y los muelles bajan la carrocería 30 mm respecto a un 718 corriente y como colofón los neumáticos son unos Michelin Pilot Sport Cup 2 específicos con medidas 245/35 ZR 20 delante y 295/35 ZR 20 detrás.

Desde fuera podemos ver el nuevo alerón trasero que proporciona una carga aerodinámica de un 20% y en general lleva un 50% más que el GT4 anterior.

Los frenos de serie están formados por discos de 380 mm en los dos ejes, con pinzas fijas de aluminio de seis pistones delante y de cuatro detrás. Opcionalmente existe la posibilidad de montar los PCCB (discos carbocerámicos).

Dentro,existe la opción de un paquete llamado Clubsport que consta de un arco de seguridad en la parte trasera, un extintor y unos asientos báquet con cinturón de seis puntos de anclaje para el conductor. Estos son de muy buena calidad y ofrecen confort a la vez que buen apoyo y son regulables manual y automáticamente. Aquí vemos una imagen del interior:

Pues en resumen, para mí es una gran noticia la aparición de este vehículo tan sensacional y me alegro mucho de que Porsche haya pensado en "nosotros" puesto que ahora sólo se habla del Taycan, el nuevo deportivo eléctrico de la firma, y esperemos que coches así no desaparezcan nunca. ¡Un aplauso para Porsche!

Os dejo con un breve análisis en pista del GT4 y me despido hasta la semana que viene con otro deportivo. ¡¡¡Hasta la próxima!!!

porsche 718 gt4

FERRARI 812 SUPERFAST

Me suena haber escrito con anterioridad sobre este coche pues no es una novedad de este año. Seguramente lo hice, pero soy tan vago 😎 que no quiero ponerme a buscar por los miles de artículos que llevo ya tras mis espaldas así que vuelvo a hablar de él hoy.

Todos sabemos qué nos depara el futuro en cuanto al tema del motor y, los que somos de la vieja escuela nos cuesta asimilarlo si es que lo conseguimos. A mí me llega cada semana un boletín de noticias de coches.com en el que cada vez salgo más asustado porque realmente los datos que publican son atroces. Que si dentro de 6 años no podrá superarse los 85 g por km de CO2, que si dentro de otros 5 más los motores de combustión desaparecerán,.... uhhhhh👻 me dan escalofríos.

Pero luego pienso en lo inútiles que son los gobiernos y cómo tienen muchos planes en sus cabezas pero no mueven un dedo por hacerlos realidad. Porque, parémonos un momento a pensar en el tema de los coches eléctricos. Vale, han llegado y se están multiplicando. Pero ¿y las condiciones que implica tener un coche de este tipo? Son muchas las desventajas a día de hoy como para plantearse un paso así. Por eso yo he decidido, en un futuro, tener primero un híbrido moderno, y más adelante, conforme esté el panorama, ya pensar seriamente lo de un coche eléctrico. Y es que, siendo sincero, como ya he dicho anteriormente, me tengo que hacer al entorno y me guste o no, este manda sobre todos nosotros.

Por todo esto, coches como el Ferrari 812 Superfast se convertirán en leyendas, sí, pero también en reliquias del pasado.  Un pasado que nos ha acompañado más de 100 años, que ha participado en buenos y malos momentos, pero siempre nos ha dado esa emoción que sentimos al oír despertar un motor y rugir por los escapes, o simplemente volar a ras de suelo por carreteras de diferentes países con maravillosas vistas y eso es un sentimiento que es una pena que desaparezca, pero vuelvo a repetirme, lo que manda es lo que hay que aceptar. Si no, vives en continuo conflicto y creedme, no es nada agradable, cuanto antes se haga uno a la idea de que el cambio es real e inminente, mejor lo superará.

Y después de toda esta parrafada sensiblera, doy paso a un coche que dice "que te jodan" al planeta en parte, y dice "aquí estoy yo con mi motor V12 de 800 cv para gastar gasolina sin parar, pero también para provocar unas emociones sin igual".

De esto trata este coche. Si no teníais suficiente con un F12 Berlinetta y tampoco con el F12 tdf, ahora está disponible, por unos 340 000 euros, el 812 Superfast. ¿Y qué lo hace mejor o más valioso? Creo que es la segunda palabra la que cuenta: valioso. Porque en el tema de los coches de lujo y deportivos, y esto es una pena para mí pero es así, la gente rica los compra para revenderlos más tarde por más dinero y seguir el mismo patrón con otros coches. El dinero hace dinero. Pero es una verdadera lástima que esto sea así y que coches muy míticos (por ejemplo algún Ferrari que haya conducido Fangio) estén en esas subastas llenas de snobs que sólo quieren aumemtar su fortuna en vez de disfrutar con un producto único y hecho con el alma.

Pero volvamos que me vuelvo a poner sentimental:

El 812 Superfast es el último coche de Ferrari con motor V12 delantero atmosférico. Ese podría ser el resumen de la entrada. Pero es que también es el Ferrari más potente de la historia con una potencia de 800 cv ni más ni menos. Estos se entregan a 8500 rpm y el par es de 718 Nm, así que , tela....

El motor se divide como en cualquier motor en V en dos bancadas, esta vez a 65º y su cubicaje es de 6,5 litros. Como las demás marcas han tomado un rumbo definitivo hacia la eficacia pura, sus rivales son de motor central trasero como el Aventador o el 720S de McLaren. No hay un coche similar a este 812. Este es un GT con la última tecnología de Ferrari y cuenta por primera vez con una asistencia eléctrica, y las prestaciones son de infarto:
2,9 segundos en hacer el 0-100 y los 200 en menos de 8 segundos, aparte de una velocidad máxima de 340 km/h.

¿Y qué deciros del exterior y el interior?

Para mí siguen siendo obras de arte y aunque mantenga las líneas muy cercanas al F12 y tdf esta vez se trata de un diseño propio de la marca y ver esas tomas de aire, esos pilotos ensombrecidos traseros, esas curvas a los lados y en el capó... a mí me enamoran, qué queréis que os diga.



He querido hacer sencilla esta entrada pues como dije al principio, creo que ya he hablado de este modelo y por eso no entro en detalles, sólo quería haceros partícipes de uno de los últimos coches que tendremos con motor V12 delantero de la marca de Maranello y probablemente de los últimos en la historia y quería rendirle homenaje y dejar constancia de que coches así difícilmente (por no decir imposible) serán superados en los años venideros.

Así que si podéis permitíroslo, no lo penséis, comprad uno ya. Yo voy a pillarme uno cuando pueda.... en el Forza Horizon....😆😆

Os dejo con un análisis de diariomotor en el que hay más detalles. 
¡Hasta la próxima!

ferrari 812 superfast

ALPINE A110 Y A110 S

Bueno, crecemos un poco de tamaño y nos metemos en una categoría donde este espécimen tampoco tiene muchos rivales directos, de hecho podríamos decir que tiene sólo dos y uno ya no se vende: serían el Porsche 718 Cayman y el Alfa Romeo 4C (este es el que ya nos ha dejado pero que sería el más parecido).

Hablo de un coche poco común. Para empezar porque su arquitectura es más bien usada en coches de mayor precio y categoría en el mercado y segundo porque si pensamos en marcas francesas se nos vienen a la mente en seguida las tres más comunes: Renault, Peugeot y Citröen. Pero no hay que dejar de pensar que los franceses tienen un espíritu racing y les gustan los coches rápidos y deportivos. De hecho no hay más que pensar en Bugatti. Con eso lo digo todo. Bueno, no todo, olvido citar el coche del que voy a hablar hoy, el Alpine A110 y su versión aún más radical la A110 S. 

Alpine es una marca con un pasado largo y fructífero en el mundo de la competición, porque a nivel comercial ha pasado muy desapercibida. El A110 de hecho era un coche de rally en los 60 con el que nadie quería meterse por sus buenas prestaciones, debidas a su ligero peso y su configuración de motor central y tracción posterior. Ganó algunos títulos en los años 60 (aquí surge un déja-vu con lo del Mini JCW ¿verdad?) y se convirtió en leyenda.

Pues a día de hoy, bueno, hace unos pocos años, no muchos, Alpine ha querido rememorar (como se nota que las marcas se quedan sin ideas y todo lo que sacan son renovaciones ¿eh?, en fin...😔) toda esa gloria pasada y resucitar al A110 de forma lo más fiel posible a la versión original de los años 60.

El Alpine A110 usa el motor 1.8 de cuatro cilindros turboalimentado del Renault Mégane RS sólo que entrega una menor potencia en el A110 "a secas" (252 cv) y una intermedia entre las dos versiones del RS con 292 cv en lo que sería la A110 S. La razón de ser de tomar esta decisión es básicamente que el coche pesa bastante menos que su "compi" el RS y además cuenta con la ventaja de la configuración de coche deportivo (motor central-trasero y tracción posterior, justo como su antecesor). Evidentemente la suspensión y el chasis en sí han sido preparados para una conducción de tipo deportiva y sobre todo para proporcionar un agarre en curva que es lo que denota este coche. Se dice que está pensado para las curvas pero aun así ofrece un nivel de confort digno para viajes y demás. La caja de cambios es automática Getrag de 7 velocidades en los dos casos y el diámetro de los discos de freno tampoco varía de una versión a otra (320 mm en ambos ejes).

Ahora me gustaría centrarme en esa versión S tan especial a ver qué diferencias aporta:

Lo primero que te hace distinguir una de otra es el color exterior. Se trata de un gris mate mezclado con un techo de fibra de carbono, unas molduras del mismo material en color naranja, a juego con las pinzas de freno, unas llantas específicas ( GT Race) y anagramas Alpine en negro cromado. En la imagen podemos verlo con unas llantas opcionales Fuchs de aleación de aluminio forjado. 

Dentro, en el habitáculo, las costuras son naranjas en vez de azules, hay detalles en fibra de carbono y pedalier de aluminio, e incluso los asientos tipo baquet de la marca Sabelt son de tapicería negra.
Pero esto es sólo lo estético, aunque la función de muchos de sus componentes es bajar el peso y eso ya nos hace pensar que mayor potencia y menos peso..... ya sabéis la ecuación.
Los muelles son un 50% más firmes para soportar el aumento de potencia y rebajan 4 mm la altura, además los amortiguadores han sido recalibrados, las barras estabilizadoras huecas son un 100% más rígidas y el control de estabilidad también ha sido tocado y recalibrado.
Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 son más anchos (de 205 delante a 215 mm y detrás de 245 en vez de 235 mm). Pueden parecer medidas muy escasas (para mí son insuficientes) pero el coche se asienta bien y responde bien a los giros aunque algunas veces rebota un poco si se le da mucha caña.

A pesar de todo, dicen que es un deportivo que merece la pena conducir por circuito sobre todo, muy divertido y con la potencia justa para pasar un buen rato, jugando con sus generosas levas podemos conducir por carreteras reviradas de montaña recordando aquellos tramos de rally que tanto nos gustan. El 0-100 es de 4,4 segundos para el A110 S y una décima más para el A110 normal.

Ahora el interior, personalmente, me gusta. Es muy modernista, como era el 4C pero con más cosas dentro. El espacio, obviamente es sólo apto para dos personas pero estas pueden viajar cómodamente pues la distancia de la banqueta al techo es grande y hasta los pedales también con lo cual no van encajadas como una lata. Es mayor incluso ese espacio que en un 718. Luego, los asientos recogen muy bien y son cómodos. En cuanto a espacios portaobjetos anda un poco justo y la visibilidad trasera es limitada por la forma de la carrocería.
La instrumentación se compone de una pantalla digital configurable que cambia de aspecto según  escojamos un modo u otro de conducción entre los tres que ofrece ( Normal, Sport y Track). A su derecha, como viene siendo normal, una pantalla en lo alto preside la consola central y ofrece las típicas funciones de teléfono, audio, navegación y algunos gadgets más como un cronómetro o el indicador de la temperatura del agua.

El coche consta de dos maleteros: uno delante de 100 litros de capacidad y otro detrás, tras el motor, de 96 litros.

Otra cosa importante es que el Alpine A110 pesa 1178 kg aproximadamente con lo cual si pensamos en los kilos que adelgaza en su versión más poderosa, podemos estar hablando de un coche de 1100 kg lo cual se verá reflejado en una aceleración y una conducción muy dignos. El reparto de pesos es de un 44:56 y el coeficiente aerodinámico es de 0,32. 

Yo, personalmente, lo único que le reprocho es su imagen exterior, que por eso no he querido mencionar nada al respecto. Simplemente me parece feo. Se nota que es fiel al diseño original, y se parecen bastante, pero se me antoja feo, especialmente por detrás con esa salida de escape tan típica Renault y esos pilotos traseros tan "aplastados".

Pero aquí ya es cuestión de gustos. Aun así quien quiera un coche deportivo, ágil, moderno pero a la vez con toque retro y una conducción divertida, en definitiva, quien quiera este coche sólo que me permita decirle dos cosas:
La primera es que cuesta la cantidad de 58 500 euros en versión "Pure" y 62 700 en "Légende", lo cual es algo a pensar seriamente porque no es barato.
La segunda es que recuerdo el programa en el que Chris Harris lo condujo por Monte Carlo y se le prendió fuego de golpe y porrazo, así que eso me da mala espina. Aunque luego se aclarara que era una versión de pruebas sin terminar del todo....😕.


Bueno, os dejo con la gente que me ha facilitado estos datos y os digo que en la próxima entrada habrá más deportividad y sobre todo muchos caballos que en esta así que estad atentos.

alpine a110


*por cierto, estaré de nuevo en un viaje a Madrid, esta vez dos semanas, si no os respondo a los comentarios es porque estaré sin ordenador y volveré la semana del 4 de noviembre, esa semana ya habrá entrada nueva. Disculpen las molestias pero es un viaje muy importante.

¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡POR FIN!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Por fin ha llegado el día en el que he podido hacer una review después de mucho tiempo, una review como tiene que ser... aunque me falta sólo la parte del análisis exterior... pero de lo demás no resta nada:
-Impresiones por dentro
-Impresiones de conducción por: ciudad, autovía y carretera (gran parte de montaña)
-Análisis final o puntuación final

Estoy muy contento porque me encanta hacer este tipo de cosas y siempre he soñado con hacerlas, lo que pasa es que muy pocas veces he tenido la ocasión y a veces he tenido que recurrir o a vehículos míos o a coches de alquiler, como ha sido este último caso en el que he tenido en mi poder durante un día entero gracias a la empresa            (no pienso decirlo) un Hyundai Tucson 1.6 132 cv 4x2 gasolina.

Primero, ¿qué decir de la elección? Pues nada aparte de que yo simplemente pedí un coche que, por favor, fuera manual y tenían este, así que a caballo "regalado".......

Lo primero que hice fue mirarlo desde fuera de arriba a abajo y pensar: Vaya, el típico SUV, en el típico color gris y a ver qué motor llevará....(el que fuera gasolina ya supuso un alivio para mí) (aunque me preocupaba ya por el consumo, pero bueno....)
Esta es una foto profesional tomada por un cámara finlandés que fue elegido mejor cámara el año pasado:

Fuera de coñas, si algo le falta a esta review son unas buenas fotos pero es que yo no soy fotógrafo y no le dediqué (como se puede apreciar claramente) mucho tiempo a este oficio. Iphone y punto. De hecho lo veréis porque algunas son las fotos esas que se mueven, archivos mov. que hace el móvil no sé porqué😕.


Bueno, comencemos esta review subiéndonos abordo del Hyundai y contemplemos el interior desde la posición de conductor. Primeramente, ésta es muy típica de los SUVs, una posición alta, no excesivamente, como por ejemplo en el X1 que tiene mi madre (que queréis, no puedo comparar con otros como el Mazda CX-5 y cía, hay lo que hay). Bueno, lo dicho, sabes que estás subido en un SUV, pero no vas como en el Raptor aquél por ejemplo, en el que parecía un vehículo aplasta-zombis. El asiento es cómodo. No probé a sentarme ni en el de acompañante ni detrás pero mi impresión fue que detrás había bastante espacio al menos para 5 personas que fueran cómodamente y al lado del conductor supongo que más de lo mismo, yo por mi parte iba bastante a gusto. Evidentemente no esperaba gran sujeción lateral, pero es que en estos vehículos no hace falta. Lo que sí me gustó mucho, fue que para mis piernas sí había una cantidad de espacio muy amplia y podía abrirlas sin obstáculos hasta un ángulo importante y además de ésto, lo que hacía cómodos los viajes era el tener un apoyabrazos en el lateral izquierdo recubierto de material esponjoso para no tener esa sensación de incomodidad cuando es de plástico que te deja marcas en el codo. Por desgracia mi pierna derecha fue la que sufrió los vaivenes de las curvas de montaña pues se chocaba con la parte de la consola central. Ésta por cierto, está un pelín alta y el apoyabrazos no te deja ir a por el freno de mano, se obstaculizan un poco los dos. Pero, igualmente digo, este no es un coche para ir tirando de freno de mano...😋.

El cambio, pues, era manual, de seis relaciones y nada especial que contar, unos recorridos normales, la palanca estaba bien alta para poder cogerla bien, el recorrido de los pedales sí era algo corto. Me explico, el acelerador tenía un recorrido muy corto, pronto llegabas al piso de los pies aunque, por supuesto, esto tiene que ver con el estilo de conducción. Al principio, por ciudad, raramente usas todo el gas para avanzar, con pisar a medias o menos, tienes potencia y si combinas bien con el cambio, no hay problemas en ir incluso en 5ª o 6ª muy desahogado por avenidas grandes. Esa era un poco más la pega en montaña pero lo dejo para después. Así que, por ciudad, la conducción es bastante suave, el coche no da tirones, se comporta muy bien en este aspecto, es decir, si vas en 5ª y tienes que frenar y tomar una curva más despacio, el coche no va a tironear ni a quejarse, es muy noble en este aspecto. 
Por cierto, los frenos cumplen muy bien, son suficientes y actúan con más potencia de lo que creía en un principio.

Al lado de la palanca de cambios hay cuatro botones. Uno es para desactivar el start & stop, otro para el descenso en pendientes (que por supuesto no toqué), otro para activar el modo parking (que venía con cámara trasera) y finalmente, el que más importante me pareció, el de modo de dirección. Este coche no cuenta con varios modos de conducción (sport, normal, eco, etc.), no, pero puedes ajustar la dureza de la dirección con este botón. Para mí es más agradable llevar puesta la dirección en sport porque en normal se me hace demasiado blanda y entonces es posible que el coche dé más bandazos si giras demasiado porque piensas que el giro va a ser más acusado. Aun así, a la hora de maniobrar como un aparcamiento por ejemplo, es más adecuado el modo normal. El panel de mandos de la izquierda del volante tiene los botones de control de carril, crucero adaptativo (el normal está en el volante) y la desactivación del control de tracción y del de estabilidad. ¡¡¡¡¡YUPIIIIII!!! No, ahora os diré porqué. El volante tiene los mandos de audio y de teléfono, además de los de control de crucero. Y, por último, en la consola central, pues en el cuadro de instrumentos es de lo más normal y analógico, hay una pantalla de unas 8 pulgadas supongo, que se ve bastante bien, va con navegador incluido, conexión USB y dos tomas de 12 V debajo para conectar por ejemplo música, bluetooth para el móvil, es decir, a mi impresión, el coche, para ser la versión básica, va muy bien equipada y eso es un punto que reservo para la puntuación final.

Como conjunto ya he explicado el interior y algunas de las funciones y características del coche pero hay que aplicarlas a la carretera. Como he dicho, circular por ciudad es una delicia, el coche va suave, responde (no como un deportivo obviamente) y se va cómodo. No hace nada de ruido. Esa es otra, el coche lleva el motor de gasolina 1.6 de 132 cv y es silencioso, no, lo siguiente. Sinceramente me esperaba que llevara un motor más pequeño, pero realmente y como veremos después, a este motor le falta mucha chicha. Yo lo veo como cualquier SUV, sinceramente, al final un coche que acaba siendo para uso familiar y de ciudad. No es el típico coche para viajar, más siendo gasolina (y consume lo suyo, creedme). Así que mi circulación por ciudad fue satisfactoria.

Ahora nos metemos a la autovía y entonces hasta alcanzar cierta velocidad necesitamos potencia, al igual que en los adelantamientos y es entonces cuando se echa en falta algo más de par y potencia en el bloque. Cuando ya te has situado en 6ª y vas tranquilamente por la derecha a tu velocidad adecuada, el coche es como el León, es como si viajaras teletransportado, no te das ni cuenta de que estás atravesando pueblos y paisajes que vas dejando atrás, es lo único que me gusta de los coches de ahora, que son extremadamente dóciles y tranquilos a la hora de viajar por autopista. Entonces, el problema de los adelantamientos... pues no queda otra que meter 4ª y pisar a fondo para 10 segundos después poder volver a tu carril, lo cual ya digo, lo veo muy, pero que muy insuficiente para este vehículo un motor tan corto. Cuando supe que daba 132 cv pensé "madre mía, con razón todos quieren el GLC 300 o el Jaguar F-Pace S o el Macan Turbo, no sé cosas así". Pero hay que conformarse con lo que a uno le toca, así que estuve cambiando de marchas cuando lo requería, lo bueno fue que el trayecto fue muy tranquilo y no hubo ni que adelantar casi.
Entonces, conclusión para autovía: Silencio.

Y ya nos metemos en las carreteras nacionales y luego a las de montaña. Ahí he de decir que es donde más me encuentro en mi salsa y donde más disfruto, pero es ahora cuando os tengo que hablar de aquella cosilla referente al control de tracción y de estabilidad. Veo bien que se puedan quitar los dos, eso lo sabe todo el mundo que me conoce, pero en este coche, es totalmente innecesario. Me sorprendió gratamente el nivel de agarre que tiene este Tucson. Y raro de cojones pues mira que hice la rotonda entera derrapando. Pero sí, tiene un gran apoyo lateral en curva (os voy a dejar un enlace para que lo veáis bien), es decir, el tren trasero no se insinúa, ni pretende sobrevirar, en cambio el delantero subvira un poco pero esto era sobre todo debido a que nada más con girar un poco las ruedas delanteras ya estaban patinando. Y esto es porque llevaba unas Hankook de 16 pulgadas. Es decir, si queréis este coche, por favor, ponedle unos buenos neumáticos y de mayor diámetro.  Cada rotonda era un constante ¡¡¡¡ñiiiiiiiiiii!!!! de las ruedas delanteras y apenas a una velocidad de risa casi. Pero mi historia con las rotondas la dejamos de lado y empiezan los problemas cuando la carretera comienza a coger pendiente ascendente. UYYYY, ahí donde más disfruto, es donde más sufrí. Porque no pasé de 4ª en ningún momento, a veces incluso necesité la segunda para subir el pequeño puerto. Ahí me quedé muy desilusionado. Y más cuando ya, para dar la vuelta me encontré en el sitio a un hombre sentado y no pude tirar del freno de mano y hacer un 180 º bien guapo. Conclusión para carreteras de montaña: sed motoristas o llevad algo adecuado como un Lancer Evo VIII o un Impreza STI, no hombre, no hace falta tanto, pero,..... este no, ¿vale?

Así que tenemos puntos positivos y negativos pero en total ganan los positivos si lo vemos bien porque en 2 de 3 escenarios el Hyundai Tucson cumple bien con su cometido y de hecho si nos fijamos en su cometido que es el de ser el típico SUV para hacer compras grandes, ir a recoger a los niños, al trabajo, etc. como se dice, ahí es donde precisamente mejor cumple. Silencioso, suave, práctico, muy bien equipado (de serie) y cómodo.
Los peros: motor falto de potencia, ruedas canijas.

Le doy a este coche un 8 sobre 10.


Bueno, este ha sido mi relato de tipo review más personal que he hecho en bastante tiempo. Espero que pronto vuelva a hacer otro porque seguro que lo del freno de mano, eso no lo ha dicho ningún periodista del motor o youtuber, ¿eh? ¿¿¿¿me equivoco???? No, seguro que no.

Hala, os dejo con el vídeo de km77 sobre maniobras de esquiva y eslálon y me piro, hasta la próxima!

hyundai tucson en acción

MINI JOHN COOPER WORKS 2019

Seguramente recordéis el reciente anuncio en el que se dice: "John, this will never work", se ven imágenes de Mini compitiendo en sus años gloriosos y poco después termina con: "nuevo Mini John Cooper Works" y una frase que remata a la perfección la intención del anuncio.

Bien, para los que no lo sepáis esta publicidad tiene un doble propósito. En concreto la frase en inglés que se repite varias veces, tiene un doble sentido. Porque como sabréis, JCW, o, John Cooper Works es la preparadora de Mini oficial pero en su nombre consta el nombre propio del fundador ex-piloto y mecánico que en los años 60 fundó esos "trabajos" o "works" (en inglés) que consistían en potenciar y mejorar el pequeño Mini que hasta entonces no era más que el utilitario más popular entre la gente británica. 
La voluntad e insistencia de John Cooper era la de instalar motores de posición central trasera. Por aquél entonces, en los años 60 esa disposición era muy poco común en los coches, pero no es por eso que quizás los mecánicos de la empresa no confiaban en John Cooper y les decía que "eso no va a funcionar" (he ahí el juego de palabras😉) ya que el Mini era motor y tracción delanteros, pero entre los oponentes en la competición había coches que les duplicaban en tamaño y potencia. Básicamente se reían de el hecho de pensar que una cosa tan ridícula como un Mini pudiera ganar un rally. Pues bien, gracias en parte a la teoría de Colin Chapman de que menos peso= más prestaciones y los "trabajos" mecánicos en el Mini, éste devolvió las burlas a los demás participantes de tres rallies seguidos de Monte Carlo que ganó en los 60 dejando claro que su habilidad en curvas y su pequeño tamaño eran una clara ventaja precisamente frente a enromes trastos que no podían alcanzarlo. Es como si en la película esta nueva de Jumanji todos empiezan a correr y La Roca se ve adelantada por Kevin Hart. En ese momento pensará "¡Cómo jode!" y los demás "pues no me lo esperaba".

Esa es la historia de un hombre y su preparación que a lo largo de muchos años ha tenido ese reconocimiento (hablamos de que en 2000 pasó a ser BMW) y hoy día se le sigue aclamando y por eso BMW quiere continuar la fórmula, sólo que ya no cuentan con Jonh Cooper y los motores los hacen ellos, pero el espíritu sigue intacto.

Obviamente, cuando BMW tomó parte de Mini, los modelos Cooper siguieron en marcha y pronto salió el Cooper, el Cooper D, el Cooper S y ya , como máximo exponente, el Mini John Cooper Works, siempre distinguido por su color especial british green. Y este último ha llegado hasta día de hoy, en versión 2019 PEEEEEEEEEEEEEERO, bajo cuatro variantes. Me explico:

Tenemos por un lado el Mini JCW 3 puertas coupé, que es el estandarte de la deportividad Mini. Por supuesto tiene a su rival directo el Abarth 595, pero aparte de este, no tiene otro tipo de contendiente en el mercado que se asemeje tanto. El Mini se ha ganado el apelativo de coche karting y eso es porque cuando lo conduces, tienes la sensación de ir en un kart, la suspensión es firme y las curvas las trazas sin miramientos, sin apenas tener que corregir o temer que el coche se deslice en exceso. Debe ser una aventura muy placentera, aunque a mí, personalmente no me vayan los karts, tengo ganas de probar uno de estos bichitos porque probé un Mini One hace tiempo y me pareció una mierda en circuito. Obviamente no hablamos del mismo modelo. 
De hecho sigo comentando. 
Hablamos de un motor 2.0 4 cilindros en línea turboalimentado que rinde 231 cv y 320 Nm de par máximo junto a una caja de cambios manual de seis velocidades (o una automática también de seis) con lo que consigue acelerar de 0 a 100 en 6,1 segundos. 
La puesta a punto de este modelo está enfocada a la conducción deportiva, por eso en modo Sport es una auténtica tabla en curvas.

* he escrito caja automática de seis relaciones pero creo que es de ocho, debe de estar mal la información que he recopilado

Una de las cosas de las que no he hablado es de los sonidos que emite el escape. Son increíbles gorgoteos y petardeos los que emanan de ese par de salidas de escape juntas, pero es que resulta que no sólo este nuevo Mini JCW suena bien de fábrica, el progenitor de los años 60 si os fijáis suena de maravilla también. Es algo a destacar desde luego.

Si os van los descapotables y queréis disfrutar de la esencia Mini JCW pero a cielo abierto, sabed que tenéis disponible la versión Cabrio de este, pero la deportividad no se siente igual, la suspensión es algo más blanda y la suavidad de rodaje se ha tenido más en cuenta que en la versión de 3 puertas coupé. Ah, y además tendréis un maletero enano.

Y llegamos a los dos parientes que se diferencian en formas y motorizaciones también. Son el Clubman y el Countryman. Ambos en 2019 han recibido actualizaciones de motor, la carrocería no cambia salvo ligeros toques estéticos pero al igual que en todos los de la gama Mini, es decir, por ejemplo esos pilotos traseros tipo "God save the Queen", que no podían ser más patrióticos. Es como ponerle a un Mustang una freidora de patatas en el reposabrazos y un botón que pida una hamburguesa al restaurante más próximo vía Sync 3...😑. Pero vamos a lo que vamos, el Clubman, es decir, el Mini de 5 puertas (la de atrás muy curiosa por cierto) y 5 plazas reales ahora cuenta con un motor de 4 en línea pero 306 cv de potencia y un par de 450 NM máximos. Eso le hace pasar, "supuestamente", de 0 a 100 en unos 5 segundos nada más.

Lo mismo ocurre con el "SUV" Countryman (que de country tiene poco) que es igual de feo y comparte pues el motor de 306 cv y 450 Nm de par.
Ah, se me olvidaba, en ambos coches la tracción pasa a ser la All4, es decir, una tracción integral y la caja de cambios una steptronic de 8 relaciones.


Tenemos pues, a elegir dentro de la gama deportiva JCW cuatro modelos con diferentes intenciones pero un,o más bien dos, corazones y vistas a que en cualquier caso te puedas deleitar con ese sonido de escape y darle algunos toques de acelerador para sentirte mejor con él.


Poco más tengo que decir de este tema salvo que habrá una versión GP 2020 que ya es más extrema y para circuito pero lo dejo ya que tengo que escribir la entrada siguiente, que será una review en toda regla y con detalles a tutiplén. Eso sí, no sé si podré publicarla el viernes. Como muy tarde el día 15 estará colgada, no os vayáis muy lejos.

Hala, ahora os dejo con el anuncio (está en inglés, lo siento) que os comentaba al principio.
¡Hasta la próxima!

mini jcw