FORD FOCUS ST 2019

Bueno, bueno, bueno, el mes de agosto se acaba y por tanto se restablece el equilibrio natural del ecosistema laboral. Yo ni he olido la playa este verano así que los que se estén lamentando ahora mismo por volver de Benidorm que se tranquilicen un poco que no todo el mundo tiene lo que todos.

Yo por mi parte he de decir que el mes de agosto no ha sido nada especial. Pero para eso están los coches especiales como los que intento traer todas las semanas para que podáis disfrutar de una lectura agradable sobre el motor, y, como prometí la semana pasada en la entrada sobre el Renault Mégane R.S., hoy toca, el último GTI que me dejé para el final, que es ni más ni menos que un recién salido Ford Focus ST 2019 que vaticina lo que podemos seguir esperando de Ford (ya sabéis que la marca está cayendo en picado en Estados Unidos especialmente) pero en el que yo confío para que la división Ford Performance siga creciendo y traiga, no sólo un RS más impresionante que el que ya hay, sino, nuevos modelos deportivos, gracias en parte a tener el título de mejor motor del año con su ecoBoost, que hace maravillas. Además es una entrada especial para mí pues hace poco estuve en el concesionario Ford de Murcia y me subí al "bicharraco" Ranger con acabado Raptor que es impresionante la sensación que se tiene ahí arriba y hace poco , bueno, de hecho este fin de semana he visto un Ford Raptor en Madrid increíble, en ese color azul suyo tan distintivo. Ford para mí es una marca especial porque ha hecho mucho desde sus inicios por el mercado, por crear coches para todos y el Mustang es mi coche americano favorito y no puedo dejar de pensar en él y en que está disponible en Europa para venta (salvo versiones Shelby por supuesto), y no sé, es una marca que algún día me gustaría poseer algún modelo suyo.

Pero bueno, siguiendo con el que nos concierne, hace realmente poco que salió el Focus nuevo, cuarta generación si no me equivoco, y no sé vosotros, pero no paro de ver Focus ST Line por la calle. Es decir, todos los Focus que veo son con ese acabado y además en color azul. Y he de decir que no le sienta nada mal. Esos escapes dobles en la zaga y la carrocería con toque sport, además parece un coche bajo. No sé me da esa impresión. A mí me parece bonito, hombre, obviamente en ese acabado, en el normal es como un Fiesta grande. Y mira que para eso ya está el Fiesta Active. Pero dejémoslo aparte, un Focus es un Focus y es como el caso del Mégane solo que Ford pone más énfasis al RS como modelo rompedor que al ST que simplemente se intuye como un Focus algo más potente. Sigue manteniendo la tracción delantera, pero ahora veremos algunos detalles que lo hacen que otros tiemblen al verlo pasar de cerca.

Empiezo pues:

Quizás si nos fijamos bien en el Focus ST y posteriormente en un Focus ST Line del mismo color no veamos mucha diferencia y es que Ford no ha querido radicalizar este modelo (lo cual ya crea cierta inquietud al pensar en el RS) y de hecho se percibe, aparte de en el logo, en una parrilla ligeramente más ancha con mayores tomas de aire, en la zaga un difusor que, a diferencia del ST Line enseña dos salidas de escape separadas (una a cada lado) y no juntas, un alerón mayor y de hecho el interior es lo que denota la mayor diferencia frente a sus hermanos si hablamos de estética y son los asientos Recaro. Bueno, también es cierto que las llantas pueden ser de hasta 19 pulgadas.
Habrá versión Sportbreak (la familiar) más adelante para competir con la Cupra ST y la actual es de 5 puertas.

Y ahora, al meollo de la cuestión: las motorizaciones.

Sí, este Focus contará con una versión diésel de 190 cv (como pasa con el Golf y su GTD) a la que yo digo puaj!😷
Sinceramente, estas versiones diésel de coches deportivos me dan mala espina. Si quieres un deportivo píllate el otro, el gasolina, pero no pretendas tener un ST como coche para hacer 1000 kms de una tacada.
Y ese otro es el 2.3 ecoBoost que arroja ni más ni menos que 280 cv. ¿Os suena esta cifra? Pues sí, los compactos deportivos están ya por las nubes. El Civic Type R sigue reinando con sus 320 cv pero es que 280 no son muchos menos. Y se nota porque precisamente este ST gasolina tiene un 0 a 100 de menos de 6 segundos. Esto lo hace entrar en la liga de los coches "serios". 
En gran parte, culpa de esta aceleración tan buena, la tiene su nuevo diferencial autoblocante electrónico llamado eLSD, que utiliza la tecnología del Torque Vectoring para frenar las ruedas delanteras independientemente si una pierde adherencia en una curva o en aceleración. 420 Nm entre las 3000 y las 4000 rpm harán que tu Focus ST salga patinando (a pesar de tener Launch Control) por eso es importante que cuente con este estupendo diferencial. Ya sea el cambio manual de seis velocidades o el automático de doble embrague con siete, este coche ofrece altas prestaciones y en las salidas de los semáforos habrá que tener cuidado con el pedal del gas.😉

Más cosas: Cuenta con varios modos de conducción, como es habitual, y son los siguientes: Slippery (para condiciones de suelo mojado), Normal, Sport y uno nuevo llamado Track con el que aprovechar las funciones de su suspensión adaptativa llamada CCD ( Continuously Controlled Damping) o por ejemplo la del Rev Matching que también posee para hacer el punta tacón por nosotros en las reducciones.
La verdad que con toda esta tecnología enfocada a la deportividad pura y dura, yo me lo llevaba al circuito de vez en cuando...😊.
Incluso en los modos de conducción más radicales (Sport y Track) se activa un sistema muy interesante anti-lag para el turbocompresor como el que llevan sus consanguíneos el Ford GT y el F-150 Raptor. Es un sistema muy interesante pues ya sabemos lo engorroso que es pisar el pedal y tener que esperar la respuesta.
Por último, los frenos delanteros son de 330 mm con pinzas de dos pistones y calza unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. La verdad que la frenada no sé qué tal es, pero no parecen haberse esforzado mucho en darle la importancia que tiene (según lo que se dice, luego yo ya no sé si se clava en 2 segundos desde los 100). Los neumáticos pienso que son los adecuados, no necesita unos mejores, además estos Michelin ya son muy buenos de base.

El interior juzgadlo vosotros mismos, no me parece nada especial, es como el del Fiesta pero un poco mejor. De todas formas qué puedes esperar de un Focus, es como lo que pasa con el Type R que es un maquinón y lo demuestra con unas prestaciones brutales y una conducción impecable, no necesita aditamentos (internos, porque desde luego fuera es una feria tuning). 
Lo que sí voy a hacer es dejaros con la melodía de sus escapes petardeando sin parar. Es una delicia.

Bueno, voy a pensar de qué escribo la semana que viene y nada, pues eso, vuelta al trabajo para todos. Tomáoslo lo mejor que podáis.

Focus ST 2019 sonido

RENAULT MÉGANE R.S. 2018

Uno de los motivos por los cuales escribo sobre este coche en particular (bueno y su versión Trophy -R) es que cuando estuve mirando el Hyundai i30 N, este vehículo apareció entre un alto espectro de competidores directos y además a un precio muy razonable y cercano al del surcoreano. También es verdad que los otros tienen precios que oscilan entre los 30 y 40 mil euros, pero este Mégane me llamó un poco la atención sobre los otros. Entre otras cosas porque el León Cupra R me lo conozco, el Civic Type R he tenido el honor de probarlo y el Golf GTI VII lo he tenido directamente, así que este es un gran desconocido para mí y quería saber más de él. Así pues os traigo detalles de este coche y de su versión más radical, la Trophy -R, (no confundir con la Trophy "a secas").

Lo primero es decir que el Mégane R.S.,  especialmente la versión Trophy que ha sido varias veces galardonada como reina de los tracción delantera en Nürburgring en aquella guerra junto al Type-R y el Cupra R para bajar de los 7 segundos la vuelta completa, es un coche serio. A ver, lo primero tenemos un motor 1.8 litros que desarrolla 280 cv en su versión más básica, siendo 20 cv más potente en la Trophy. Igualmente como veremos en la Trophy-R el bloque es el mismo con 300 cv también. Luego, para aumentar la rigidez o ser un poco más conservadores tenemos el chasis Sport (de serie) y el chasis Cup (opcional) dentro del paquete Cup, que mejora el paso por curva y la estabilidad considerablemente.

Una de sus peculiaridades y diferencias con otros modelos del segmento es la dirección a las cuatro ruedas que mejora el paso por curva a altas velocidades inclinando las ruedas traseras unos grados y a bajas velocidades la maniobrabilidad se ve afectada positivamente ya que giran en sentido opuesto. Esto en principio es una técnica que usan coches de alta gama pero nos ofrece ese plus al girar que se agradece pues se dice que el Mégane tiende a “sobrevirar” un poco en los apoyos.

La caja de cambios que posee el Mégane R.S. es la EDC automática y una manual de seis velocidades que está ya disponible desde este verano (salió sólo con la automática EDC como opción). Según parece la caja de cambios automática no es muy satisfactoria (no sé, impresiones de km77, preguntadle a ellos), al igual que es hasta casi desagradable el saber que el motor, pese a dar un impulso considerable se escucha su sonido y el de los escapes a través de los altavoces del coche. Esta he de decir que es una de las técnicas más patéticas que han desarrollado para los coches, especialmente los deportivos, pues por ejemplo recuerdo que pasa lo mismo con el M3 y M4 y el sonido es de risa (o de decepción profunda).

En el interior de este coche francés, podemos optar a unos asientos baquet de la marca Recaro (cómo no),y disponemos de algunos elementos racing para ese toque distintivo en molduras y tapicería además de un puntazo como es el R S Monitor que es la pantalla R Link pero mejorada para esta ocasión con datos de telemetría que se pueden superponer a una grabación, por ejemplo si estamos haciendo vueltas en circuito, y luego mostrar o comparar para tener una idea de cómo hemos ido. La verdad, me parece una pasada este gadget, me gustaría verlo en más coches. Lo cierto es que el monitor R S ofrece una cantidad de información útil al momento mientras corremos muy interesante. Una cosa que he de decir antes de pasar a la imagen exterior del coche es que lo que por ejemplo me echaría hacia atrás en una comparativa contra el Hyundai i30 N (que lo tengo un poco idealizado de más tal vez) es ese interior. El del i30 es simple y no me disgusta, pero el del Mégane me parece feo de cojones. Empezando por el volante y seguido por, precisamente, esa pantalla R Link, no es que sea un coche que carezca de elementos chulos como los asientos, es que me parece horrible. No sé , ya os digo, esto es impresión mía, totalmente personal acerca del Mégane 2016.

Y hablando de esto llegamos al exterior, que tampoco me hizo mucha gracia pero que si le pones ese toque color amarillo racing o naranja, ahí ya te digo que cambia la cosa. Las tres lucecitas en modo representación del logo R S ( o si lo preferís Renault Sport) me gustan también y son totalmente funcionales. Concretamente son: las de posición, de curva y las antinieblas.  El exterior la verdad que es agresivo y ancho, se percibe un aroma a competición, con esos pequeños toques, los escapes en rombo, etc.

Y en cuanto a conducción sólo puedo deciros que a muchos les ha decepcionado y a otros simplemente no han caracterizado al Mégane como aquél R.S. que era anteriormente que encantaba por su conducción perfectamente eficaz en trazados duros. A ver, si queréis un coche con una buena aceleración (5,7 segundos ni más ni menos que está muy bien, a la altura del Type R), un buen motor y aspecto rompedor es vuestro coche. Si queréis un chasis más duro podéis pedirlo y si no podéis escoger la versión Trophy con 300 cv que está mejor preparada para trotes por circuito y demás.

Ahora, yo quiero hablar del verdadero espíritu Trophy que se manifiesta en el Renault Mégane Trophy R 2020.

Cuidadín con este porque estamos ante algo serio, serio de verdad. Si queréis uno, para empezar sólo se fabricarán 500 unidades así que os lo dije, esto no es un Mégane 1.3. De hecho se cree que 30 unidades contarán con el paquete Carbon Ceramic que incluye elementos en este compuesto y frenos carbocerámicos, lo cual ya impresiona. La cosa es tan seria que se pueden sustituir los asientos traseros y bajar el peso del coche en unos 130 kg, lo cual logra facilitar el objetivo de Renault de conseguir una mayor estabilidad y agarre en curva. La caja de cambios será sólo manual (me mola) y las prestaciones que este coche consigue son de infarto y sobre todo algo nunca visto antes en el mundo de los GTIs de tracción delantera. Tomad nota: 5,4 segundos de 0 a 100 y 262 km/h de velocidad máxima.

Muchos elementos, sin el paquete Carbon Ceramic son de entrada de este material, pues reducen el peso, se han reemplazado otros y se han instalados tomas de aire extras. Por ejemplo, ahora ya la dirección a las cuatro ruedas desaparece y un escape de la marca Akrapovic hace que no sea necesario amplificar sonidos virtualmente. Por cierto, los asientos, baquet por supuesto, en este caso son Sabelt y tapizados el Alcántara. Vamos me encantaría subirme a ese coche y sentir la pureza de la deportividad en todo su esplendor.

Pues con unos amortiguadores Öhlins ajustables, unos frenos Brembo Gold de cuatro pistones y 390 mm en neumáticos Bridgestone Potenza específicos, una gran cantidad de peso eliminada, elementos de refrigeración, de rigidez extra y un chasis ya de por sí bueno, yo creo que este Trophy R se va a volver a merendar a la competencia. Ahora les toca a Cupra tomar el control de su León totalmente, a VW de renovar el GTI y pasar a su octava generación y a los demás como el Type R Civic y Hyundai i30N pues seguir en su línea pues son coches muy eficaces los dos, aunque vanaglorio al Type R pues ha sido el único que he probado y la verdad es magnífico. Simplemente magnífico. Eso sí, el interior es una mierda salvo por los asientos….😄😄

Y yo por mi parte me despido con un análisis de coches.net sobre el R.S. de 280cv y os digo que NO, no me he olvidado de un oponente muy serio aquí en este grupo que es el Ford Focus ST. Simplemente lo dejaré para la semana que viene.

Hala, a disfrutar de la vuelta a casa!

prueba renault megane rs 2018

PORSCHE 992

Después de la película de terror cementerio de animales de Stephen King en la que nos encontramos aquel gato con aquellos ojos rojos puestos en nosotros y con la intención de salir quemando rueda para venir hacia nosotros,(escalofrío👻), toca volver a Europa y........hacer por despecho el Porsche 911 992 de 2019 pues ya dije sus características cuando hablé del GT2 RS hace un tiempo. Entonces, sinceramente no sé qué decir, las páginas contienen muy poca información (también porque es un recién salido) y casi todo está en los vídeos. Es increíble como el periodismo del motor se ha convertido en la profesión de Youtuber. Casos aparte como Salomondrin y Schmee 150 que son unos showmans mejor dicho, toda la prensa se ha pasado a lanzar vídeos en internet, concretamente en Youtube. Y ahora tienes que ver sus vídeos, las revistas han muerto 💀. No digo precisamente que haya nada malo en ver los vídeos, a mí me parece mejor oír y ver el coche moviéndose, el probador dentro comentando las cotas, etc. Pero no sé, el mundo con el que soñaba cuando era niño y leía Autopista y todo aquello está agotándose.

Así que no sé, voy a comentaros cuatro cosas rápidas de la octava generación del Porsche 911 que estaréis deseando bajar ya a la playa.

Bueno, esta entrega se presentó en el salón de Los Ángeles 2018 y ahora ya se le puede ver rodando por ahí a sus anchas. En principio sólo se comercializan las versiones Carrera S y Carrera 4S, ya sabéis , la primera de propulsión y la segunda con tracción a las cuatro ruedas. El motor es el 3.0 biturbo que había en el 991 pero con ciertas modificaciones se le ha elevado la potencia y pasa de 420 a 450 cv (los que tenía el Turbo S de la generación 996). Una cifra más redonda. De serie se ofrece con una transmisión manual de siete velocidades aunque se puede, por supuestísimo y seguro que más del 80 % lo hace, acceder a una PDK de 8 relaciones (antes 7). Con esta última la aceleración del Carrera 4S es de 3,6 segundos nada más.

Si empezamos así no quiero ni pensar en GT3, Turbos y demás porque serán...........rápidos, no, lo siguiente.

Bueno, se rumorea que el 992 Turbo rondará los 600 cv y hará una aceleración de 2,9 (esto es lo que pone en internet, yo lo dudo pues el actual ya hace menos de 2,9) y que el único atmosférico seguirá siendo el GT3. No hay muchas más noticias al respecto sobre la gama. Bueno, miento, es probable que haya versión eléctrica. ¡Vaya!

Lo que sí se sabe a ciencia cierta es que interiormente ha adoptado una apariencia claramente inspirada en el Panamera y últimos Porsche de nueva generación (Cayenne, por ejemplo) con sus tres pantallas. ¡Alto! ¿¿¿3?? Bueno, en realidad hay una pantalla de infotainment enorme en el salpicadero presidiéndolo y en la instrumentación un cuadro de reloj con las revoluciones separa dos pantallas extra con información como puede ser la navegación u otros gadgets, aparte, por supuesto de información útil para el conductor como niveles de aceite, combustible,etc.
Si os fijáis en la foto, la palanca de cambios es ridículamente pequeña. ¡Es minúscula! Y la consola central ha cambiado un poco dejando atrás botones (cómo no) y centrándose en lo digital.

Exteriormente, el modelo hace lo de siempre: parecer el mismo que hace 54 años. Lo único que yo veo diferente es la tira led trasera en rojo. Pero según internet, el escape, los grupos ópticos y los tiradores son distintos.😐
Más cosas: La zaga de este 992, que en general ha crecido a lo ancho, tiene las mismas dimensiones que el GTS anterior y el GT3. Un buen culo, ¡vaya! Delante sólo ha aumentado 45 milímetros. El alerón móvil posterior también resulta más ancho, los neumáticos montan llantas de 20 pulgadas delante con unos 245/35 y 21 pulgadas detrás en 305/30.

Y finalmente, como aspectos tecnológicos encontramos elementos de seguridad como el avisador de cambio involuntario de carril, el dispositivo de visión nocturna, y el control de velocidad adaptativa. También posee una cosa muy curiosa y es el modo WET, que está junto a los otros modos de conducción, que detecta con unos sensores acústicos situados en los pasos inferiores de las ruedas delanteras la presencia de agua y actúa sobre los controles de aceleración, cambio, control de estabilidad y alerón trasero. Vamos, una auténtica pasada y a la vez gilipollez, porque si ves que está lloviendo lo normal es poner los limpiaparabrisas, con lo cual esto debería de poder ser manual, pero bueno.........tal vez el coche vea mejor que tú si hay agua en la calzada o llueve. PFffff!!

En fin, si os lo queréis pensar, sabed que el Carrera S parte de los 138 105 euros y el Carrera 4S de los 147 065 euros.

Bueno, y como suelo decir, no os puedo deleitar con la experiencia de conducción pero, esta vez se puede perdonar. ¿Por qué? Porque cuando hablas de la conducción de un 911 sobran siempre las palabras.


Hala, me despido con el vídeo y os dejo tranquilos que os relajéis en la playa. Hasta la próxima.

prueba porsche 992

EL GATO DE LOS OJOS ROJOS

Parece que la alianza de Dodge con el lado oscuro está dando buenos frutos: Primero tuvimos el Dodge Challenger y su hermano Charger en versión Hellcat de 707 cv (una mala bestia para la época y la encuadernación en oro para el Charger como berlina más potente del mundo), luego asistimos al nacimiento del hijo de Satán, el Demon, un coche de cuarto de milla que se ganó el reconocimiento no sólo de la gente en general sino de la propia NHRA consiguiendo ser el primer coche en hacer el 1/4 de milla en menos de 10 segundos (el primer coche de carretera digo) y el primero en hacer oficialmente caballitos. ¡Buah! Una pasada aquello, con 840 cv había que tenerlos bien puestos para picarse con uno.
Y ahora llega, para vengarse de la atención que ha recibido el Shelby Mustang GT500, el Hellcat Redeye (gato infernal de ojos rojos) que quiere zampárselo en una carrera ya sea en línea recta o en circuito porque, esta vez el Hellcat ha sido mejorado para la pista, aunque no nos engañemos, sigue siendo un Hellcat y están hechos a la antigua usanza, a lo Muscle Car de los 70, por mucha tecnología que posean. Por cierto 797 cv los que arroja,.... cuidadín!!!😧

Bueno, hecha la presentación, debo deciros que voy a hablar del coche en inglés. Jajjaja, no , hombre, pero sí es verdad que absolutamente todas las fuentes son americanas (ya que el coche no pretende salir de ahí 😞) así que me toca hacer de traductor a ver qué tal se me da. Perdonad si hay errores pero no es fácil esto.

Empiezo:


Fijáos que el Dodge Challenger es ya mayorcito, tiene sus 11 años de antigüedad y fue en 2015 cuando el Hellcat los dejó a todos boquiabiertos con esa agresividad en sus cifras y en sus cualidades ya que no había coche más potente en el mundo de los muscle americanos. No contentos con ello, en 2018 aparece el Demon, que es lo máximo que se puede esperar de un coche de calle. Con unas características de coche de circuito de aceleración puro y duro, el Demon era el coche de carretera "dudosamente" legal y lo más bestia hasta la fecha. 

Lo malo es que se limitaba a eso en primera instancia, a las carreras de aceleración, era un coche con ese propósito y no el de hacer tiempos en una época en la que estaban apareciendo el Camaro ZL1 1LE poco después y el Corvette ZR-1, unas auténticas balas en el asfalto de un circuito. Luego hubo esa espera tan ansiada del Shelby GT500 que aunque Mustang ya contaba con un monstruo del circuito como el GT350 R, esperaba contentar a un público más exigente y con el GT500 de 662cv anterior en mente que quería un coche que ganara al Demon. Bueno, la senda que ha perseguido el GT500 ha sido la de la "performance" o eficacia como queráis llamarlo en ambos bandos. Bien en el cuarto de milla, y también en la pista. Así que Dodge se ha quedado en plan: ¡¡hmmm!! Así que estos de Shelby pretenden dejarnos atrás.....¡pues se van a enterar!

Y bien que nos estamos enterando, porque el Redeye, sustituto del Demon, es ahora el manda más en la industria de los tres grandes de Detroit. El Redeye ha nacido con la intención de ser el mejor y probablemente el último Challenger que haga la marca (esto es una suposición, porque visto que lleva más de 10 años en el mercado y que la gente se está cansando de su diseño) dejando una huella profunda y seria que quiera aplastar a la competencia. Estamos viendo también como, por ejemplo, Corvette se ha pasado al motor central trasero y está logrando hacerse un hueco como supercar, más que muscle car que es lo que tendía a ser anteriormente. Pero no sólo él. Como he dicho, GT500 y ZL1 1LE son coches de circuito, con los que puedes hacerte un pique, pero con los que correr es su destino.

Al contrario, se dice que este Redeye es un muscle car puro y duro, como a la antigua, que patina en primera, segunda y tercera, en el que coger una curva y acelerar es ponerse en riesgo grave. Es una mala bestia por decirlo así y es que ser el hijo del Demon, no puede traer nada bueno (es una expresión). Sí ha traído cosas buenas, y son el corazón de la bestia, es decir el V8 6.2 sobrealimentado con una potencia de 797 cv (800 cv en el Demon si no se usa combustible de carreras) y casi 965 Nm de par máximo lo cual me ha parecido de otro mundo en cuanto he visto la cifra. 707 libras pie, es una burrada. Si, palabras de un representante de FCA : "El Redeye es básicamente el motor del Demon con unos reajustes y otro cuerpo", son esas, yo me lo creo 100%. Porque otras cosas, no cambian en exceso. Sigue manteniendo una caja de cambios automática de 8 velocidades, y gracias a ella el coche acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos, hace el cuarto de milla en 10,8 segundos, y su velocidad máxima es de 203 millas por hora, es decir, unos 325 km/h. La verdad que son datos espeluznantes, joder, dan ganas de escribir sobre este coche en Halloween, jajaja. Todo es , eso, bestial, si es que no tiene otro nombre.

Bueno, sí que hay algo que trae de cabeza a los usuarios del Challenger y es el interior. La gente está harta de ver el mismo interior que hace 10 años. Además que no es de muy buena calidad según parece, mucho plástico y materiales blandos. El infotainment trae nuevas funciones a este Redeye, como un enfriador del motor pre-estacionamiento. Es decir, lo conectas y el coche va enfriando con el radiador poco a poco antes de que pares el coche. Luego, pues los típicos indicadores de telemetría y datos sobre presiones, fuerzas, tiempos, aceleraciones, etc. Ah, por cierto, el coche ya no cuenta con el modo Drag del Demon y no hace lanzadas pero sí mantiene el Line Lock que como vimos es para hacer quemadas en parado, aunque el coche en sí las hace aunque no se lo pidas😉.

Bueno, ¿qué más decir? Pues el Redeye tiene unas medidas de carrocería distintas de las del Challenger Hellcat "a secas", 3,5 pulgadas más anchos (lo siento, no puedo hacer la conversión de todos los números) los neumáticos Pirelli P Zero y el propio capó tiene, para diferenciar de sus hermanos, dos entradas separadas de aire, eso sí, conservando el "faro falso" que es otra entrada de aire.

De hecho el Redeye se puede adquirir como un widebody kit, es decir, que puedes comprar el Challenger que más te mole (menos el Demon ya), por ejemplo, poned el Hellcat normal, que ha añadido 10 cv para dar ahora 717 cv lo cual no lo deja muy atrás eh? y ponerle el kit de carrocería del Redeye y así ir fardando. Porque, sinceramente y para terminar , con esta reflexión, ¿quién va a picarse con un coche así si lo ve al lado en un semáforo? Yo desde luego le dejo ir y me escondo debajo del asiento. Jajajaja.

Bueno, esto ha sido todo, no era ningún misterio el coche este, lo que pasa es que los americanos son muy competitivos y quieren todo al máximo, así nacen criaturas como estas que no sé cómo alguien puede circular con ellas y no estamparse en una curva ligera.

Os dejo con un vídeo del Redeye, está en inglés, pero bueno. Ah, por cierto, me lo he callado, pero no soporto el ruido que hace el supercargador del Challenger Hellcat, es horrible a mi parecer. Muy agudo, como un chillido, contrasta con lo ronco que es un V8.

hellcat redeye

BMW M2 COMPETITION

Bueno, otro BMW rondando por aquí de nuevo...😃. Por contar algo anecdótico , el otro día fui a comprar unas zapatillas por mi cumpleaños (sí, 33 ya, ojalá sea este el último) y vi unas negras que no supe intercalar en una sección específica porque no eran de running ni casual, eran diferentes. Lo curioso es que llevaban, sobresaliendo en la parte de atrás un logo de la marca BMW y al otro lado corría una línea superada por las palabras BMW Motorsport. Las cogí en seguida y me las probé pues curiosamente era mi número. Al poco de andar con ellas comprendí que estaban perfectamente hechas para el arte de conducir, forma fina, bien ajustada al pie, dura para pisar los pedales, era casi como un sustituto a los botines que te dejan junto al conjunto cuando vas a pilotar, pero mejor porque son más duras y deslizan menos. Resulta que eran unas Puma que tiene la versión esta de BMW y la de Ferrari, que es espectacular. Las dos en negro e iguales en todo lo demás. 90 euros costaban. Sabía de mi viaje a la "Store" de Ferrari Land que estaban disponibles zapatillas Puma para la línea Ferrari y que costaban un dineral, pero allí más que aquí. Como hombre racional me compré unas Adidas de casual, que era lo que necesitaba y dejé aquellas Puma en el stand.
Así es la vida, puedes desear tener un BMW M2 Competition con unas Puma negras BMW a juego y ser el rey de la pista (aquí en Murcia sólo puedes elegir Jumilla o Cartagena) pero lo que al final tienes es un Seat León 1.4 FR para hacer kilómetros por la ciudad y extraradio (y algún que otro viajecito).
A todo esto, ¿es el BMW M2 Competition un coche de diario como el M2 o ese adjetivo ha cambiado su personalidad y debe quedarse en casa esperando los fines de semana? Porque, para ser sinceros, ya hablé en su día del BMW M2 (cómo no habiendo tenido el 1M), pero ahora está este dando guerra y quiero deciros porqué.
Así que vamos a analizar a fondo a este 6 cilindros en línea de la gama Motorsport de BMW que está acaparando atenciones por encima de los casi extintos ya M3 y M4 (de esta generación , claro).

Este M2 Competition sustituye y mejora a su hermano mayor cogiendo prestados componentes de otros hermanos, hablamos de los M3 y M4, específicamente en cuanto a motorización pues ahora se extraen de este coche unos 411 cv de fuerza entre 5250 y 7000 rpm y un par de 550 Nm constante entre 2350 y 5200 rpm. ¿Cuál es el secreto? Ahora es un 3 litros 6 en línea biturbo (como los M3 y M4) en vez de llevar uno sólo como antes. También se le ha añadido un filtro de partículas, para cumplir la normativa de emisiones, pero relación de compresión, diámetro y carrera de los pistones no han cambiado. Ha sido fácil, digamos.

Respecto al chasis, también hay alguna modificación, como son  una nueva pieza de plástico reforzado con fibra de carbono que une las torretas de la suspensión y sirve para incrementar la rigidez de la parte delantera de la carrocería, lo cual supone una mejor precisión de la dirección. El diferencial trasero activo y el DSC han sido revisados para esta versión con pequeños ajustes. Los tipos de transmisión se mantienen, la caja manual de seis velocidades y la DCT de 7. A pesar del incremento de potencia, el M2 Competition acelera de 0 a 100 en sólo una décima menos que el M2 normal, me parece, si no como mucho dos menos, pero vamos, no hay gran diferencia.

Otra "cosilla", que se discute mucho es el tema del sonido, antes de pasar a los aspectos aerodinámicos. Resulta que el sistema de escape tiene un nuevo silenciador y el flujo de gas de escape está controlado por dos mariposas cuya función es variar el sonido. A ver el coche suena ronco, lo he oído (en vídeos,😭), pero dicen que el M2 sonaba mucho mejor, que este nuevo ha enmudecido o ha perdido aquel sonido que gustaba mucho más. Ya no hay tantos "crackles" y petardeos, es más continuo y seco. Si me preguntáis a mí por ejemplo si eso me importa, os diré que me la suda, mientras tenga un coche mejor, con más potencia y mejor calidad de conducción pero que suene menos me importa una mierda. Pero bueno, hay gente que se vuelve loca con esto del sonido y no puede vivir sin él así que en parte a algunos les digo que esperen unos cuantos años o que compren un Abarth 124 Spider que es una mierdecilla pero suena a demonio.

Dejando dilemas y controversias aparte, en la aerodinámica han variado cosas: En la parrilla frontal, las entradas de aire son más grandes y los retrovisores por ejemplo, también cumplen una función aerodinámica más que puramente estética con su forma M. Por desgracia el coeficiente del factor de resistencia ha aumentado a 0,80 de 0,77 del M2 original. Esto es malo, pero puede que sea lo que explique el porqué,  más si ha aumentado de peso, que no lo dicen, de que no baje mucho los números en el 0-100. Aun así, rondar los 4 segundos hace que te pienses si te merece la pena ir a por un M4 o quedarte con este juguetito que, con cambio manual, comienza su precio de partida en 75 000 euros más o menos, a cambio de los casi 90 000 del M4 o M3. Ahí cada uno es cada cual, yo, por lo que he podido ver, es un coche muy juguetón en las curvas y con gran potencial para correr en circuito. Pero, una vez más, no puedo ser ni juez ni jurado de esta "suposición" pues me he basado en como mucho cuatro o cinco vídeos, aunque hay muchos. Por cierto, se me olvidaba decir que los frenos son discos de 400 mm delante y 380 detrás, otro "ligero" cambio.

Donde sí que no hay cambios para nada es en el interior, el mismo y soso interior del M2 original así que aquí me ahorro el bla bla bla. Es que me gusta poquísimo el interior del M2....😒.

Llegados a este punto, yo he basado casi toda la información de la entrada en la página km77 pero me he quedado un poco corto pues al contrario de lo que suele ser, no hay mucha info técnica pero sí de experiencia de conducción y a mí no me gusta contar las cosas como si fuera otro y decir: me ha encantado cómo tomaba las curvas en Jarama (por ejemplo) si no tengo ni puta idea. Pero por eso os pongo los enlaces a los vídeos estos de pruebas o cosas relacionadas (por cierto, sonaba bien el C8 eh?,jajajaj). Así que os dejo con Autobild y un probador, y por supuesto, al M2 Competition corriendo en Kotarr (Burgos).

m2 competition

EL CORVETTE MÁS RARO DEL MUNDO

¡¡¡¡Bueno, ya están aquí, ya tenemos datos oficiales!!!! 😀

760 hp. 

Y ahora viene el "¿qué demonios?" ¿de qué estamos hablando? ¿eso qué es?"
Os responderé a las tres preguntas en una frase. Cada vez que quiero o pretendo hablar de un coche extranjero (normalmente americano) se me hace tremendamente difícil el poder hacer una entrada como si fuera la de un coche cualquiera, no sé un BMW Serie 3 o un Mazda 3 (como ya ha sucedido). ¿Porqué? Pues porque las fuentes son escasas, y en español ya ni te cuento. Entonces escribir más de cuatro datos es tarea difícil para mí. Y más si se trata de una novedad que acaba de presentarse como va a ser el de este caso. Esa es la razón. Bueno, al final he respondido en varias frases pero eso no importa. Ahora, ¿qué es 760 hp?
Pues hp es horsepower en inglés lo cual significa caballos de potencia en español, es como poner cv además, tranquilos , la equivalencia es la misma, no es como los kilowatios y los caballos de fuerza. ¿Y qué coche tiene 760 cv ? ¿El Corvette? Porque ya sabéis por el título que esto va de Corvettes... pues no, es la potencia final que tendrá el Shelby Mustang GT 500. Así, es, se supo hace poco y ya que me he ido a Estados Unidos de paseo a ver cositas os doy esta cifra como aperitivo.
Pero desde luego aquí el protagonista tiene que ser Chevrolet y su preciado modelo el Corvette. Y es un invitado de honor a esta entrada pues se trata de un coche muy especial. En el título he escrito el Corvette más raro del mundo y seguramente no lo sea, pero esta nueva generación que se ha presentado al fin, la C8 2020 es un "poquillo" diferente a las anteriores. 
Obviamente esto era una ironía porque el coche es totalmente distinto de lo que era un C7 por ejemplo.
Pudimos ver como del C6 se pasó al C7 o Stingray a secas y veíamos muchas similitudes, al menos, estéticas. No había cambiado casi nada, al igual que el C6 respecto al C5, si no fuera por las luces retráctiles... Vamos, que desde aquél C1 de 1953 Chevrolet ha sido muy conservadora con este modelo. ¿Y por qué? Pues ya lo sabemos, cuando la fórmula funciona, ¿para qué tocarla?
Además el Corvette para América era un modelo muy especial y único pues siempre ha estado en la posición de pseudo-deportivo, diferenciándose de todo lo demás que eran los muscle cars de la época y rivalizaba casi con deportivos europeos. Es como tener Ferrari en EE UU y por un precio ridículo. Por lo tanto, un éxito.

¿Y qué ha pasado ahora con el C8 ? ¿Por qué tanto revuelo? Pues resulta que como todo coche (en general también se aplica) deportivo, ha tenido que mejorar para vérselas con los europeos que ahora mismo están a un nivel altísimo en cuanto a prestaciones y tecnología. Y eso sin hablar de las funciones híbridas y eléctricas....
Así que en GM, han dicho: Es el momento de cambiar.
Y así, tras años de desarrollo, tenemos el primer Corvette con motor central trasero. Hala, ya está dicho. Los que no se hayan desmayado, hay más, así que cuidado...

Esto al parecer era una medida que era necesaria, al igual que cambiar la caja de cambios manual por una automática de doble embrague, justo como ha pasado con el GT500.
Renovarse o morir, ya lo dije con el Supra y es algo que es así, no hay escapatoria. Así que paso a daros algunos datos y a enseñaros imágenes de este novedoso y (para mí al menos) genial coche deportivo proveniente de los Estados Unidos.

Ya circulaban fotos espía por las redes desde hace tiempo y no era un secreto que algo nuevo escondía el C8. Los americanos han tardado en reaccionar al shock producido por esta noticia en cuanto a disposición del motor (es como pedir a un muscle car que sea tracción delantera y eso ya pasó con el Toronado y fue otro shock enorme), pero lo que importa es qué se esconde tras ese cristal trasero que lo cubre. ¿Es ya para rematar un motor de cuatro cilindros turbo? NOOOOOOOOOO, tranquilos, el C8 parte con el bloque motor LT2 V8 de 495 cv a 6450 rpm y 637 Nm a 5150 rpm de par. Así que fuera pánico, tenemos un V8 atmosférico ahí detrás. Eso sí, lo que no ha podido resistir es la transmisión que ahora es una de doble embrague de 8 relaciones. ¿Y con esto qué conseguimos? Pues en palabras de la propia marca: "en términos de confort y diversión, sigue siendo un Corvette, pero se conduce mejor que cualquier otro de la historia". Y tienen pinta de tener toda la razón del mundo porque ahora dinámicamente se mueve como un demonio pero no en el mal sentido, sino que es eficaz y traza mejor. La distribución del peso es mejor y el conductor está posicionado más cerca del eje delantero con lo cual hay más control del vehículo.
Si te preguntas qué es capaz de conseguir este coche en especial, te diré que me quedé helado (y eso es difícil con este calor) cuando dijeron que con el pack Performance Z51, el C8 acelera de 0 a 100 en menos de tres segundos. ¡¡¡¡¡¡¡3 segundos!!!!!!!!!😲. Eso lo acerca al Ferrari F8 Tributo por ejemplo, y lo más gracioso es que costará menos de 60 000 dólares de precio de partida. Ahora mismo estoy pidiendo uno, jajajajaja.

Interiormente se mejora la visibilidad del conductor y se reduce la altura al suelo. También cuenta con un maletero de 356 litros, lo justo para dos equipos de golf según Chevrolet.

Bueno, y ya en términos generales, sin packs ni nada, la verdad es que la estética es más agresiva que en anteriores modelos. Por ejemplo, el frontal, que alberga uno de los dos maleteros, tiene un portón para abrirlo que parece que te vaya a morder cuando lo abras, es una serie de líneas en zigzag para dar ese toque. El morro es muy afilado. Incluso se ha rediseñado el logo de Corvette. Sí, el morro es muy puntiagudo pero el resto del coche no se queda atrás, gracias a la nueva ubicación del motor se ha podido modificar detalles como los faros, las manecillas de las puertas, las nuevas tomas de aire para refrigerar el motor, la ventanilla de cristal para ver el motor, las luces traseras ledes con intermitentes dinámicos o la cuádruple salida de escape dividida en 2 y 2. Hasta en el maletero trasero que alberga el techo targa de forma bien organizada, está dibujada la raya que dio nombre a la versión hace décadas (Stingray).

Dinámicamente se ha proporcionado una carga extra entre el splitter delantero y el alerón trasero abierto de dos piezas, de 181 kg. También destaca una rigidez torsional y una estabilidad mejoradas gracias al bajo centro de gravedad y el radio de giro también se ha mejorado.

Como "gadget" especial cuenta con una suspensión regulable que hace posible subir la carrocería en 40 mm, en 2,8 segundos para evitar golpes en badenes. En esa posición elevada se puede circular a un máximo de 38 km/h y se puede programar para que funcione gracias al GPS. Lo he visto como funciona y es la hostia. Tú localizas o el ordenador mediante el GPS y lo marca, el badén y él sólo sube la carrocería para que pases y luego vuelve abajo. Es increíble puede marcar en un mapa 1000 sitios donde los haya.
Otro "gadget" tecnológico es el Performance Data Recorder, una herramienta de análisis de conducción basada en una cámara de alta definición y una nueva interfaz, capaz de valorar nuestra conducta al volante 😧.
Pues vaya, si alguien me va a juzgar mi manera de conducir,.......

Interiormente, me ha sorprendido muy gratamente, además el "cockpit" da la impresión de separar a conductor y pasajero de forma tajante, es como si dijera: tú tranquilo y a lo tuyo que ya me encargo yo de conducir, y no toques nada por cierto....jajaja. Porque si os fijáis hay una columna a la derecha del conductor, muy original pues es como una hilera de botones de arriba a abajo, luego, en un puesto más cercano tenemos los botones más esenciales para el conductor y dos portavasos todo esto en la consola central, una pantalla digital tipo tablet orientada al conductor que supongo llevará todo el tema del infotainment (y aquí habrá seguro medidor de fuerzas G, cronómetro etc.) y luego ya, frente al asiento del conductor, encontramos un volante cuadrado (sí, no miento, es tipo Jesko) y una instrumentación en pantalla de 12 pulgadas configurable. A lo mejor es esa la que tiene lo de las fuerzas G, no sé. Pero todos esos rollos estarán seguro. Es un coche con el que cronometrar vueltas, no para hacer cuartos de milla, así que de drag mode, olvidaos. Y bueno, en cuanto a los asientos, los hay de tres tipos: GT1, GT 2 y Competition Sport de menos a más dureza o deportividad, como prefiráis.
Yo, a ver, el interior me parece una pasada, me ha encantado, no me imaginaba una cosa así, con tantos botoncitos...😋, pero es que exteriormente ha sido diferente la impresión que me he llevado. Me gusta su diseño, pero me gustaban más los anteriores, es como si hubieran cogido un Corvette y lo hubieran alargado y ensanchado, sobre todo alargado, no sé, me da esa impresión, en especial cuando lo vi con las pegatinas. Pero bueno juzgad vosotros y decidme qué os parece y qué os parece el cambio de estrategia de Chevrolet con esto del motor central y la caja de cambios automática, porque traigo otras noticias que son un poco desalentadoras. A ver el coche suena de miedo y si no, mirad el vídeo que os dejo en enlace del coche corriendo de noche en Sebring. Suena de vicio. Pero están las noticias referentes a los próximos motores que podría albergar este C8 y son de dos tipos según parece:
Según Autocar (la revista), el coche podrá equipar motores semihíbridos (MHEV) e híbridos enchufables (PHEV). Incluso corre el rumor de que esto permitiría un esquema de tracción total con los motores eléctricos alimentando las ruedas delanteras y produciendo en total unos 1000 cv. Pero de momento son puras especulaciones porque si sueltas eso en el hangar donde se presentó el mismo día el C8 2020, más de uno se suicida. O se pone a pegar tiros, ahí están así. Porque imagínate el esquema: Primero te dicen que el coche no es de configuración clásica (eso ya te deja casi K. O.), luego lo de la transmisión automática de 8 velocidades y después que será eléctrico o híbrido???? Eso es una parada cardiaca.

Pero de momento disfrutemos con el sonido de este V8 de 6,2 litros atmosférico rugiendo por la noche y soltando llamas por los escapes en este vídeo.

corvette c8 en sebring

Hala, hasta la próxima!!