TRACCIONES

Como quedé en hablar más detenidamente del tema de los tipos de tracción en los coches por petición de un lector, he escrito un artículo entero sobre ello.

Efectivamente mi favorita y la que más defiendo es la tracción trasera, y si va con la compañía del motor en posición delantera mejor. Y por eso cito tanto la marca BMW. El primer coche que cogí con esta configuración fue un Compact 320td y flipé al oir patinar las ruedas traseras. Aquello me marcó. Vale que hacer patinar las delanteras también es divertido pero se queda en eso, con un trasera puedes hacer drift.

Ahora mismo estoy sorprendido con la capacidad de agarre que tiene el tren delantero del GTI. Nada que ver con el V. Sí es verdad que tiene potencia pero está muy controlada. Hay que ser muy burro para salirse de una curva con este coche, todo hay que decirlo.

Por tanto, punto para la trasera. Aunque la integral también puede ser divertida, pero sobre todo cuanto más manda atrás. Hace poco leí que el Focus RS 2016 tendrá un modo Drift. Supongo que enviará todo el par a las ruedas posteriores.

Una cosa que me pregunto es: ¿ Porqué la mayoría de coches de radio-control  son cuatro ruedas motrices ?

Aquí os dejo un artículo bastante técnico pero no demasiado:

TRACCIONES

Me preguntaba un lector qué ventajas tiene un vehículo de tracción trasera, si es que las tiene, frente a los otros dos tipos que quedan: la tracción delantera y la tracción total o a las cuatro ruedas.

Primero hay que decir que la tracción trasera también se denomina propulsión, así me referiré a ésta con la letra P, a la tracción delantera con la T y a la integral con la I.

Vamos a imaginar un coche de segmento premium (tipo Passat, Serie 3, Clase C, etc.) con una potencia de 220cv por ejemplo. Ese coche X de unos 4 metros y pico, pesa alrededor de 1500 kgs y el motor es un 4 cilindros en línea en posición delantera ( lo típico ). En este caso, las diferencias pueden ser menos palpables que en otros como son los deportivos, donde sí se nota mucho en el comportamiento, así que tendríamos que irnos al terreno de la capacidad de "sujetarse" a la carretera, más que buscar el dinamismo ( ahora con los controles de tracción y estabilidad es difícil notarlo ). Aun así, en la aceleración por ejemplo, la T quedará algo atrás en décimas de segundo, pero la gente no suele buscar una aceleración brutal en un coche premium. Los I ganarán en cuanto a agarre en situaciones más comprometidas como un firme deslizante. Quedan pues los P. ¿Qué ventajas tienen? Las masas quedarían mejor repartidas (se busca el 50:50). El coche podría sobrevirar con más facilidad si se "abusa" del gas en una curva, siempre y cuando no se desplacen las masas de manera que subvire y se dirija hacia el exterior de esa curva. Por lo tanto se dan muchas variables, pero siempre será más asequible controlar un sobre que un subviraje. Si damos con el toque de gas y el contravolante justos saldremos victoriosos de ese derrape, si no, mal asunto. Por eso no entiendo a la gente que dice que montar la tracción T es más seguro. El caso es que se suele asociar propulsión a sobreviraje y eso es más común en coches con más potencia como los deportivos. En ese mundo precisamente se utiliza más la P como técnica para lograr dinamismo. De todas formas insisto en que la I es la mejor opción. Ofrece un equilibrio entre las otras dos y además suele venir acompañada de mucha tecnología como es el caso del control vectorial de par, diferentes modos de diferencial, etc.