EL TIPO QUE SE LLAMABA "R"

Volvemos a las andadas y nada mejor que una entrada de esas detalladas para evadirse y meterse de lleno en la historia automotriz. Independientemente de lo que esté sucediendo hoy día en el mundo, no es nada malo poner algo de humor que transforme la preocupación en diversión.

Así que, empezando por el título, hoy me centro en la historia de las siglas "Type-R", que tanto han marcado, en las últimas décadas, el espíritu "racing" (de ahí la R) de la marca Honda y el seguimiento global que han tenido tanto los modelos portadores de ese apellido (especialmente el Civic) como los motores VTEC, míticos en cuanto a sonido, entrega de potencia y prestaciones.

También es verdad que con motivo del lanzamiento, este año, de la quinta generación Civic Type-R (décima para el Civic), he querido hacer un repaso, no sólo de este modelo, sino de todos los que han llevado "Type-R" con orgullo.
Sobre el Civic Type R 2017 comentaré algunos detalles, pero prefiero remontarme años atrás y conocer el porqué de la fama de Honda en la deportividad que ofrece.

Vamos:

Antes de comenzar, mandar desde aquí todo el apoyo al canal Supercars of Mike, al igual que siempre se pretende, que tiene un futuro muy prometedor y trae muchas experiencias como podrían ser las escenificaciones televisivas de algunas de las palabras que expreso en este blog referentes al mundo de la automoción. Así que adelante y sin prejuicios tontos que puedan circular por la red dañando una imagen más que respetable.


La historia comienza hace .... raíz de cuarenta al cubo multiplicada por un cuarto y dividida por la teoría de la relatividad (ni puta idea de lo que he escrito)..... 24 años, cuando el Honda NSX estaba petándolo en los cronos y dejando en ridículo a superdeportivos tipo Porsche 964 Turbo, Ferrari 348 o Lamborghini Diablo (puede que me haya pasado un poco) con su estrategia matar, matar, matar, destruir, que hizo rentable el esfuerzo económico que la marca japonesa empleó con este fin: destronar a los reyes europeos y americanos e implantar su reinado a base de demostrar que puede ser el mejor. 

Ay, la filosofía japonesa en cuanto a la automoción me entusiasma, no olvidemos que Nissan consiguió algo parecido con el GT-R "alias" Godzilla.

Así es, Ayrton Senna tuvo mucho que ver en el proceso de auge del prototipo NSX pero sin duda fueron sus dotes técnicas junto a un motor sobresaliente (el famoso VTEC del cual no voy a especificar detalles por razones de peso) las que le dieron alas para volar, literalmente por las pistas y rebajar los tiempos por vuelta. Ya desde entonces perseguía los récords de circuito, lo cual explica el deseo de los nuevos Civic Type-R por reinar en Nürburgring.
Así que el NSX fue la primera base para, posteriormente a su lanzamiento, en 1993 usar esas siglas que rememoran la época en la que Honda consiguió su primera victoria en la fórmula 1 (1963). Lo que viene a ser un "zasca" en toda la boca...

Si el NSX "a secas" era la hostia, el Type R se puede considerar la rehostia. aunque básicamente las diferencias son sobre todo a nivel de reducción de peso y refuerzo de la imagen "racing" que merece.

Es un buen comienzo, lástima que no llegaran apenas unidades fuera de Japón, especialmente de la segunda generación de 2002.



Para mantener la integridad física, el diferencial delantero de deslizamiento limitado tipo Torsen "anclaba" al nuevo miembro Type-R a la carretera. Hablamos de la integridad física de las ruedas, 200cv se encargaban de enviar esa potencia al tren delantero, lo cual parecía una locura, el caso es que se conoció el nuevo Honda como coche de carreras de circuito o coche donde no existe el subviraje. 
Maravilloso, simplemente maravilloso, un coche de calle con un comportamiento tan radical debe ser un gustazo para fardar por la carretera.
Y si a esto añadimos el aspecto tan "racing", el propio interior que conserva el pomo de cambio del NSX Type-R, sumado a unos asientos bacquet Recaro de serie y un tacómetro marcando 10 000rpm, genera respeto. Seriamente, el Honda Integra Type-R era un bicho de cuidado. Ah, es verdad, se me había olvidado mencionar al principio al protagonista de esta nueva entrega Type-R. Con todos ustedes, el Honda Integra Type-R:

Este Integra fue, digamos, el elemento esencial para que hoy veamos como referencia al Civic con el famoso apellido del que hablamos. Aparte de parecerse un poco más en el físico, la versión Type R del Integra nació de la SiR, que entregaba 170cv en un coche que sobrepasaba los 1000kg, llegando a adelgazar hasta llegar a los 1075kg justos para calzar un 4 en línea 1.8 DHOC que disparaba los cv hasta 200 a 8 000 vueltas!! Y el par no se queda muy allá: unos 180NM ??? esperad, ahora viene lo bueno: a 7 500rpm!!!😲😲. 
Básicamente se puede considerar este Integra como el coche para ir a hacer la compra y volver a casa. Sí, pero dejando de lado el propio hecho de hacer la compra, e irse al circuito a dejar el asfalto muyyy limpio... 

El maravilloso motor VTEC se encargaba de regular estos regímenes de par y potencia para que a medias vueltas no cayera en exceso y no fuera necesario revolucionar tanto el vehículo. Eso sí, ¿¿¿y el gusto que debe dar oír un coche llegando al corte a 9 000rpm??? 

Mágico. 

Así como el que no quiere la cosa, comento que la relación peso/potencia del conjunto era de 110cv por litro, es decir, mayor a la de un Ferrari F355 con su V8.😵 Fulminando de nuevo los cronos, el Integra Type R sólo se conoció en Europa (y digo conoció) bajo las denominaciones DC2 o´96 SPEC y posteriormente ´98 SPEC (la cual ofrecía algunas mejoras en la puesta a punto de la ya maravillosa suspensión , relación de cambio y aerodinámica incluyendo unos neumáticos más anchos). Por desgracia, y como suele pasar con estos pepinos, a partir de 2001, el nuevo DC5 no pudo ni olerse a distancia aquí. Lástima porque lograba aumentar la potencia en 20cv.

Arriba en la imagen tenemos la versión 98 SPEC con los faros redondos. El DC5 lo recuerdo como el típico ACURA RSX de los videojuegos.



1x6= R al poder.

Y es que la primera generación del Civic esta vez, con apellido Type-R corresponde a la sexta generación Civic "tal cual". Bueno, tal cual no pues modelos intermedios EF9 SiR y EG6 SiR también se las pelaban. Aunque todos queríamos lo más, así que en 1997 fue presentado el "monstruito" de color Grand Prix White (como no podía ser de otra forma) y un motor rabioso y con mucha fuerza anclado a un chasis que hacía que GTR R32 y otros tipo Impreza GT Turbo se rieran de él antes de ser "quemados" en una carrera.

Antes de seguir hablando del Civic Type R (1ª gen) quisiera comentar que si uno se pierde entre tanto código de motor, chasis, plataforma etc. no es el único, no sabía que todo esto significa "Civic"en lo general .

En fin, el caso es que este coche casi de carreras, o de carreras por qué no, estaba basado en cuanto a preparación en su hermano mayor el Integra Type-R. Sobre lo que era el EK4 SiR, se añadieron suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro, estabilizadoras más gruesas, y una caja de cambios rapidísima para soportar unas relaciones muy cortas acuerdo con los altos regímenes de revoluciones que se alcanzaban todo puesto a punto en el circuito propio de Honda en Japón, una especie de Nürburgring japonés. No se andan con chiquitas. Ah, lo que tampoco podía faltar era el famoso baquet Recaro de color rojo. Pero eso sí, con dos agujeros en el respaldo para el uso de arneses de cuatro puntos de anclaje. 
Pero esperad, que ahora viene el motor:

El motor que incorporaba esta versión del Civic era el mismo que el del Integra Type R PEEEERO no tan rápido, porque en realidad la cilindrada se bajó a 1 595cc por el tema de poder competir en las carreras N1 que vienen a ser carreras de coches con los motores atmosféricos hasta 1 600cc, que no está mal. 
Se podía negociar igualmente con la marca y pedirles el 1.8 original, pero, realmente, ¿quién no prefiere esta maravilla que gracias a la tecnología VTEC conseguía que los 185cv que desarrollaba ¡a 8200rpm! participaran un poco en un rango de revoluciones más bajo junto a un par que andaba también por las nubes?

Este coche es muy querido, entre el público japonés que lo alaban tanto como en el americano. Y en España también se le tiene mucho cariño. Se suele conocer como justo lo que se quiere conseguir con el "tuneo" japonés tipo película a todo gas, jaja 😆.

En 2001 no se cumplió la visión futurista de "Odisea en el espacio" pero llegó la segunda generación en cuanto a Type R se refiere del Civic. El caso es que esta vez se fabricaba en el Reino Unido pero los japoneses "tendieron una trampa" al quedarse con "lo bueno" y dejar al mercado europeo con el sabor de boca de saber que algunos elementos nuevos (parte del motor) estaban en la misma planta de fabricación, pero con las mismas se volvían a su país de origen. 
Es como cuando le enseñas tu nuevo videojuego a tu vecino y encima vas a su casa a pasártelo. 
Bueno, ese nivel de crueldad no era tal aunque nos hubiera gustado que el EP3 EDM tuviera el LSD helicoidal, los asientos Recaro y el color original Championship White y por supuesto esos 15cv más que desarrollaba el motor K20A en el JDM.

Ahora la explicación de los jeroglíficos: EP3 es el código interno por así decirlo, de la versión "2ª gen" de este coche, EDM y JDM corresponden a "European Domestic Market" y "Japanese Domestic Market", es decir, la versión que se comercializa en Europa con sus componentes y la japonesa homónima. El motor K20A es el cuatro en línea 2.0 i-VTEC con 200cv de base y el LSD (Limited Slip Differential) un diferencial de control limitado, lo cual no veo mucho sentido el no ponerlo de serie, parece ser que en Japón querían un coche más de circuito.

Siguiendo en cristiano, la aceptación en el propio mercado británico fue brutal, considerado el mejor "hot hatch" por muchos medios y no pusieron muchas pegas a su rendimiento pues la caja de cambios de 6 relaciones muy cerradas hacía maravillas junto a una suspensión McPherson en el eje delantero, unos frenos más potentes y demás "trucos" para aligerar el peso dejándolo en unos escasos 1200kg. 
¡¡¡Y encima Honda regresando a la Fórmula 1 !!! 😂.

¿Qué más quieres? ¿Mayor equipamiento?
Hecho, versiones con paquete "C package", ediciones 30 aniversario y Especial Premier... ahí va eso.
Lástima que lo bueno dure tan poco y en 2007 el Civic pasara a su octava generación.

Decía lástima porque la verdad es que el nuevo Civic Type R seguía la estrategia " si algo es muy bueno no lo toques y tendrás el mismo éxito ". Lo de menos es que ganara solo un cv más, mismo motor que en el EP3, mismos frenos y peores suspensiones además de ganar peso?? Tiene lógica pues obtuvo un excelente resultado en el anterior Type R, pero a la vez deja (de nuevo) un sabor de boca amargo teniendo en cuenta que en Japón no sólo tienen una versión R más racing con más potencia, diferencial autoblocante y menor peso ganando agilidad, sino que se "reían" de nosotros al contar con la preparadora Mugen que convertía un Civic Type R en la golosina Venus que Homer persigue en la tienda de chucherías. Tener un Civic Mugen RR era ir al circuito todos los días a explotar esos 240cv que ofrecía a 8000 rpm como si de comprar el periódico se tratara. Eso no hay más que verlo en el Gran Turismo de PS3 donde calmábamos esas ansias junto a Spoons y compañía.

No todo eran prestaciones y comportamiento deportivo, el chasis pudo albergar el motor del Accord R dividiendo al Civic en dos carrocerías: la sedán propia del mercado japonés (FD2) y la hatchback en Europa (FN2) que a pesar de ganar algo de peso era un 50% más rígida que la del Integra. Por supuesto hay que tener en cuenta que ahora estas dos variantes, especialmente la sedán, contaban con unos elementos de confort y niveles de equipamiento mucho más cercanos a lo que una berlina actual se refiere a la vez que diferentes colores y mayor exclusividad pues.
Eso no quita que el Type R no perdiera ese punto de rabia que lo caracteriza, lo que sí perdió fue la batalla contra la norma anticontaminación Euro V que en 2010 mandó a muchos coches a la cola del paro, entre ellos el RX-8 por ejemplo.

¿¿Fue ese el fin de los motores VTEC atmosféricos de Honda??

Lo sabremos después de una pequeña pausa para la publicidad de 20 minutos aproximadamente.

No hemos tenido en cuenta que al igual que el NSX y el Integra, los modelos Accent y Accord se aprovecharon del tirón R y contaron con esas versiones deportivas, si bien es verdad que además el motor que quiso montar en principio el Civic Type-R de tercera generación correspondía al mismo del S2000. Por temas de configuración no pudo ser, pero que conste que hablamos de palabras mayores ya, Honda estaba ligada a la deportividad y las prestaciones.

El Civic, ah sí, lo olvidaba (que no....😜) no tuvo más remedio que volver en forma de novena generación "base" y más tarde (2015) en Type R cuarta "gen".  Y la verdad es que trajo consigo algo de controversia años antes al dejar caer nimios detalles como son el cambio de aspiración del VTEC, ahora turbo y.... SÍ, no pasó desapercibido 😶, ¿¿¿ahora es turbo??? 😕, Cumplirá al menos, ¿no? 

Honda no tuvo problema alguno al dejar claro que este coche sería el tracción delantera más rápido en Nürburgring (¡qué manía!) así como sus capacidades para seguir emocionando al público más fiel a la filosofía R.
¿310cv sirven como excusa para justificar ese cambiazo Media Markt? Probablemente no sea sólo el motor el que llamaba la atención, a lo mejor algo como su diseño tipo Tuning con ese alerón trasero de enormes dimensiones tengan mucho que explicar ante el jurado de la prensa automovilística.

Es verdad que he dejado mucha información en el tintero acerca de esta cuarta "gen" del Type R, es que quiero dejar a Mike comentar en este enlace a SOM:

supercars of mike


Ahora sí, ahora sí, es el momento de conocer al último miembro de la familia Type R en carrocería 5 puertas del Civic actual.
Se puede decir que el Honda Civic Type R de 2017 tiene mucho que ver con el de la generación anterior sólo con mirar su figura. Teniendo en cuenta también que sólo han pasado dos años de presentación a presentación y que la potencia a pasado de 310 a "sólo" 320cv a lo mejor uno no espera mucho con estos cambios.
Ya, lo que ocurre es que según los ingenieros de Honda que bastante tendrán que decir a esto, este coche es como la noche para el día del Type R cuarta "gen". Se ha pretendido reforzar el tarado de la suspensión e insistir en la rigidez del conjunto (38%mayor) consiguiendo así mayor velocidad en el paso por curva y sobre todo una estabilidad increíble. 
De ello da fe el último vídeo que os dejo y los números que proclama como testigos de su paseo por Nürburgring consiguiendo completar la vuelta ¡¡en 7:43.80!! el "Number One" de los delantera otra vez. 
Veremos cómo responden Mégane RS y León Cupra... perdón el nuevo Mégane RS se rumorea que será tracción total y el León Cupra 300cv ya hizo su crono. 

Honda lo tiene muy claro y por eso no toca el esquema de caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción delantera. Muy fiel a sus principios, este nuevo miembro de la dinastía Type R con un enorme palmarés detrás aterrizará en el mercado americano con el emblema de la H en vez de la A de Acura. 
Y eso no es todo, en cuanto a seguridad también se ha hecho mucho hincapié con el paquete Sensing que incluye multitud de asistentes y ayudas a la conducción ofrecidas por un conjunto de tecnología de última generación. ¿Tecnología de nueva orden, equipamiento ambicioso y un precio de unos 40 000 euros? ¿No hay mucho más que decir o pedir no?

Pues por supuesto que tengo que insistir en que en este coche yo pasaría de tanto asistente, pondría el modo R+ y saldría a pista para oír su motor VTEC 2.0 Turbo y ese sonido que sale por sus ¡ 3 ! colas de escape (por cierto la del centro acentúa el ruido), aplastaría el pie del acelerador contra el suelo mientras cambio de marcha (¡¡¡manualmente!!!! ¡¡oh, milagro de enormes proporciones!!! Es que lo mío son los cambios manuales) con ese selector tan característico aprovechando los 400NM de par que desarrolla y la función Rev-Match que emula un punta-tacón, sabiendo que estoy en una máquina de historia legendaria sujetado a esos asientos deportivos Recaro de color rojo en contraste con el negro en el interior y viendo cómo el cuentavueltas sube y sube hasta el corte.

Qué recuerdos se vienen a la mente...

Espera, no he pilotado ningún Type R, mierda!! Posiblemente dentro de poco.....

Por cierto, ya hay especulaciones sobre el nuevo NSX Type-R...😍

la vuelta más rápida en un TD

Hala a disfrutar y a vivir la vida!

VAYA SEMANITA!

Este escrito no es una relación directa con algún tipo de automóvil o historia generacional de algún modelo. Hoy tengo que deciros que, no es la primera vez, lo sé, no he podido escribir la entrada correspondiente al viernes de esta semana.

Estoy algo desbordado y sinceramente, para escribir un artículo soso y principalmente técnico, prefiero esperar y hacerlo como siempre. El tema es que, aunque sea por motivos personales, estoy hecho polvo y me cuesta encontrar un momento para dedicar al ordenador. Es curioso, hace años no me despegaba del PC o la consola...

En fin, problemas y follones aparte, lo único que quiero decir, es que, he escrito como comentario último en la entrada sobre los demonios de Dodge y Chevrolet un pequeño párrafo concerniente a lo que ha estado pasando estos dos últimos días en Barcelona. 
Si bien es verdad que me he perdido mucha información relacionada con los atentados, esta es una noticia que no puede quedar en la nada. Pronto volverá a ser el titular del día el que una persona a denunciado a McDonald´s porque le ha sentado mal el McFlurry, pero mientras tanto no me siento bien por dos cosas.

La primera es que, en mi caso no sigo en primicia las noticias del mundo o de España si quiera, no por interés (bueno, en plan político un poco sí) sino porque no puedo ver tanta tragedia seguida, me pone muy mal del estómago. ¡¡Y encima en las comidas!!...

Lo segundo es que sí me ha sentado mal el no haber prestado más atención desde el primer día a los hechos ya que cualquier atentado de este tipo me deja preocupado, sea en España, en Francia, Reino Unido, etc. 

Ya escribí hace tiempo sobre los atentados en París en 2015 y no quiero volver a escribir sobre estos temas. Ahora me centro en los coches y punto.

Pero simplemente decir eso, el viernes que viene espero venir con las pilas cargadas pero me tenéis que prometer todos que estaréis con toda la energía para disfrutar del motor que siempre lo digo y dejar atrás los problemas que se puedan dejar atrás. 

Nos vemos la semana que viene! (no literalmente, claro)

EL DEMONIO SOBRE RUEDAS

El diablo sobre ruedas fue una gran película de terror. A mí me parece más del género del horror que el thriller o suspense. Para los que nos gustan los coches representa una de las pesadillas que nos quitan el sueño al pensar que le puede pasar a cualquiera... en principio. Bueno, no es tan común que a alguien se le vaya tanto la olla por un simple pique en la carretera. Pero sí da cosa el pasar un camión y ver que luego se te viene encima ese monstruo de varias toneladas siguiéndote hasta la muerte.

Por suerte hoy día está el navegador GPS que te indica por donde coger en caso de persecución mortal para no caer en ninguna trampa... o en tráfico denso ya de paso.

Fuera de coñas, este es el título que he elegido para hablar (en menos párrafos que de costumbre) de un demonio que acecha tras el semáforo del cruce de la avenida X con la calle Y. Y este tiene cuatro ruedas...

Lo cierto es que este coche/bestia sólo puede mostrar su verdadero poderío en un típico pique de semáforo, eso sí, cuando no hay tráfico en 500 km a la redonda y la avenida es muuuyy larga. El tema es que le han prohibido la entrada a los circuitos de drag estadounidenses por mala conducta. Estamos ante un "malote" que hace temblar hasta el suelo por donde pisa, ese es el Dodge Challenger SRT Demon 2018.

Como no podía ser de otra manera, este demonio ha nacido de la factoría de Detroit, FCA, con la intención de ser el puto amo absoluto de cualquier carretera. La causa de la prohibición de entrada a un circuito de carreras drag es que está considerado como vehículo no adaptado a la normativa de la NHRA (National Hot Rod Association). En ella se refleja que un vehículo que rebaja los 10 segundos exactos en el cuarto de milla o supera las 135 mph de velocidad en ese punto final, debe probar que no es un coche stock y por lo tanto hay modificaciones que a su vez deben estar en orden para poder participar.

Vamos, que es demasiado. Al ser un coche stock (de producción puro y duro) no cumple el acuerdo pues realiza ese mismo cuarto de milla en 9.65 segundos a 140mph (225km/h)!!!! 😲😲.  Impresionante, tan impresionante que casi se podría zampar un coche preparado para esas carreras, lo cual no sería justo. Así que ese certificado publicado por la NHRA existe y además no es ninguna tontería. De hecho lo que hace es dotar de mayor fama al Demon y prestigio a Dodge. El título a coche de producción más rápido del mundo en aceleración y 0-400 metros según el récord Guiness, al igual que único coche de carretera capaz de hacer un wheelie (levantar las ruedas delanteras o caballito) creo que es una buena carta de presentación. Y si encima es reconocido por peleas ilegales en circuitos, se lleva la palma a coche más deseado.😏 

Un buen currículo, sí señor, y encima por menos de 85 000 dólares. Y un pack de ruedas drag más pequeñas, un filtro de aire o la posibilidad de funcionar con gasolina de mayor octanaje por un mísero dólar más con posibilidad de montar un asiento trasero o el de copiloto con calefacción y ventilación, un Harmann Kardon, etc. por sólo otro dólar!!! 😲 Increíble, es que me deja a cuadros, como la bandera de llegada a meta. 
Tienes un coche que acelera de 0 a 100 en 2.3 segundos y te apetece escuchar a Vivaldi mientras te refresca el asiento a medio país de donde pisaste el pedal?? Tío, si usas el coche para esto o el día a día es que no eres consciente del verdadero potencial de este coche: dejar atrás a GTRs y Chirons. Vacilar a tus "compis" de Las Vegas con Ageras R o Venenos dejando tu huella en el paseo de la fama en Hollywood y haciendo negocios para no ir a la cárcel día si y no.

Eso es un nivelazo. Pero igual que puedes presumir bien con un Dodge o bien con un Koenigsegg por ejemplo, la cuestión es saber realmente qué llevas entre las manos. No es por nada, es que se trata de un motor Hemi V8 6.2 Supercharged que desarrolla más potencia que en el Challenger Hellcat. Con decir esto ya asusta porque éste último alcanza la cifra de 707cv. Bah, como no es nada no importan 133cv más... Y un par de 1044NM... tampoco llama la atención.

Y ahí sólo acaba de empezar la lista de datos interesantes:

Me quedo con la tecnología empleada en el sistema de refrigeración del motor y la entrega de potencia en los diferentes modos para conseguir salir como un misil entre otros. También con los neumáticos Nitto NT50R de 315/40 R18 diseñados en especial para este modelo.

Son tantas las innovaciones que han hecho posible que este coche pueda ser un infierno en una recta o un vehículo de diario (no lo recomiendo) que he decidido que las veáis vosotros mismos en la web. No tengo palabras la verdad. Como "PERO", en mi caso, una caja de cambios automática de 8 velocidades más que razonable para controlar estas aceleraciones tan brutales. Yo como siempre me voy a lo manual, como si hubiera un avión caza con cambio en H, 😆.

Pero un demonio no puede apoderarse de un cuerpo si hay un exorcista dispuesto a expulsar el mal definitivo. ¿Y quién va a ser este personaje?

El nombre es obvio: "The exorcist".

Pero el Hennessey HPE1000 Exorcist da más miedo aún que el Challenger SRT Demon. Se va a librar una buena cuando ambos se junten, aunque el objetivo sea más físico que religioso, siendo el de competir en el asfalto. Digamos que estos dos de por sí dejan al Challenger Hellcat como un minino indefenso y no es para menos, juegan en una liga superior, en una liga donde lo salvaje no tiene límite. Y para esto los americanos tienen las mejores armas para librar batallas entre modelos que llevan más de 50 años tirándose de los pelos por el título de Muscle Car más popular. El Mustang es el considerado más popular y de hecho Chevrolet creó el Camaro para ir a por él. Pero ahora el Camaro quiere destronar al Demon en el propio infierno, ha nacido con ese objetivo y peleará...... hasta que el siguiente supere las cifras y acabemos todos preocupados. Se dice que se está preparando una versión del Mustang tipo carreras drag pero legal que se sumaría a la guerra por el poder. Lo que no sé es el nombre de este coche. ¿Mustang Hellmann´s? No sé, seguro que por ahí va la cosa.

Bueno, el caso es que Hennessey se atreve con lo más gordo igual que consiguió que el Venom GT superara en velocidad punta al Veyron Super Sport, ahora ofrece un pack adicional al ya de por sí impresionante Camaro ZL1 (en su categoría de coche explosivo) con el que las cifras de prestaciones rondan los límites de lo acordado con la HNRA en materia de restricciones (puede bajar de 10 segundos la marca del cuarto de milla) al igual que "comparte" la misma pretensión que el Demon. Es un coche configurable por el comprador vía piezas de fábrica facilitadas por la marca con el fin de meterse en el terreno de los cuartos de milla (neumáticos específicos Nitto y herramientas de reglaje).
Y al igual que el Demon, comparte una serie de elementos que lo posicionan en la lista de coches de producción más potentes como un motor V8 6.2 turboalimentado que en este caso se va a los 1013 cv y 1350 NM. Un 0 a 100km/h en menos de 3 segundos certifica que se aproxima al terreno de fuego eterno que ahora reina el Demon aunque en principio parece que la tecnología no es la misma. Yo diría que el Hennessey es otro ejemplo de fuerza bruta "american style" como fue el Venom GT. Lo que no consigo entender es cómo los vehículos de la preparadora de Texas aguantan tanta potencia dirigida a las ruedas traseras sin dejarse alguna pieza del diferencial por el camino. Potencia bruta, de eso se trata, y una vez más de una "demonstración", jejej😎 de ver quién la tiene más grande.

Realmente lo curioso es que cumplen con las normativas de emisiones, entonces, ¿por qué no comprar un Demon o un Hennessey The Exorcist para hacer un viajecito Los Ángeles-San Diego el fin de semana? Ojo no olvidar un casco por si acaso... para el partido de football.

Conclusión de mi escrito: ¿Terminará algún día la batalla entre el bien y el mal, el mal y el mal o la competitividad entre marcas rivales que desean destruirse entre ellas? ¿Y entre los Transformers? No lo sabemos, pero a todo esto, ¿se meterá Tesla de por medio con un posible Model 666? Todo es posible.

Os dejo con un enlace de vídeo y con la frase y moraleja de siempre: A ver el canal de Supercars of Mike, que esta noche trae un nuevo coche, y a disfrutar!!!!

El exorcista (2017)

FIAT 124

Por fin no? no estoy vago pero ya tocaba un título preciso y conciso. El caso es que en realidad me voy a centrar en el 124 Spider, ya veréis por qué más adelante.

Por cierto, algo que no entiendo es por qué ahora que llevo unos dos meses publicando en "Face" mis artículos, va la cosa cada vez más p´abajo. Sinceramente comprendo antes la teoría de la relatividad que esto. Incluso la posibilidad de la existencia de una raza desconocida que se ha manifestado bajo la forma de concursantes de gran hermano.
Bueno, mucha gente se lo pierde, allá ellos,,,😜.

Bueno, a lo que iba al comienzo de esta entrada, quería indagar en la historia de este modelo de Fiat cuya repercusión en la sociedad europea y de muchas otras partes del mundo lo hizo formar parte de una tendencia que hoy en día se ha querido recuperar en el caso del modelo Spider y por tanto no puede quedar como un punto y aparte en la historia de la automoción.
También es verdad que me está encantando esto de buscar el pasado de marcas y modelos que no conocía tan a fondo como el caso de McLaren como se vio en la entrada McDonalds, McAfee y McLaren. Sí, de hecho cada vez me voy aproximando más a lo que es el pasado de los automóviles y estoy por quedarme ahí. No paso de 2010 ni de coña y bastante estoy diciendo. En mi caso los coches que más me han marcado han sido los de los 90 y primera década del nuevo milenio. Ahora estoy en un punto en el cual no puedo ni leer las noticias de actualidad automovilística. Una pena, pero no hay mal que por bien no venga y aunque yo me quede estancado en el siglo XX mientras el mundo cae en picado, creo que siempre viene bien saber de dónde venimos más que a donde vamos, en el tema de los coches. El futuro se está viendo ya y el a donde vamos es inevitable percibirlo en los concepts o incluso los modelos actuales. El de donde venimos es el que ha posibilitado que hoy día Elon Musk quiera acabar con la industria del verdadero automóvil (o coche por llamarlo así, no considero un coche algo en lo que obedeces las ordenes de un ordenador que se cree más listo que tú). Así que me quedaré anticuado como un Walkman de Sony, el caso es ser fiel a los principios.

Moralejas y sentimentalismos aparte, me centro ahora en la aparición del Seat, perdón Fiat primero, 124.

El Fiat 124 era primeramente una berlina de 4 puertas que salió al mercado en 1966. Una carrocería de tres volúmenes y una mecánica clásica que adoptó de la base existente marcada por el predecesor Fiat 1500, eran los elementos más destacables. El motor, un 4 cilindros 1200 cc, desarrollaba 60 cv pero la clave de su éxito fue un peso de unos 900 kg que le permitía alcanzar 145km/h.
Posteriormente apareció la versión de 5 puertas y la familiar. Nos centramos más en las demás versiones, el 124 tuvo la variante Special y desapareció en 1974 al igual que sus hermanos de gama. A destacar que este 124 fue coche del año en Europa el mismo año de su lanzamiento.

Por lo tanto da que pensar, un coche que, a mi parecer, reflejaba el diseño anguloso típico de los Fiat/Seat de 4 o 5 puertas de los 60, esa imagen de coche hecho con tres pegotes de plastilina idénticos, obtuviera tan buena aceptación me hace pensar que hay gato encerrado. 
Quizás sea más bien el éxito que proporcionaron las versiones Sport Coupé y sobre todo la Sport Spider el que hizo ese número tan especial y duradero en el tiempo que hoy día hayan querido recuperar y siga siendo un referente en una categoría de coche específica.

Desde luego no puedo decir que lo recordaré como tal sino más bien que si lo veo, hoy me parece ver una de estas fotos:

Y es que básicamente, como sabéis, Seat en aquél entonces no era más que los restos que Fiat dejaba así que personalmente ha sido un coche feísimo y no tan "especial" para mí. Pero repito como siempre que tengo mis gustos particulares.
En fin, vamos a centrarnos ahora en el aspecto "deportivo" de la gama, la versión Sport Coupé:

Parece que no tiene mucho que ver con el 124 "a secas", ¿no? Pues la base de su hermano berlina sirvió de lujo para crear esta versión, igual que la mayoría de sus componentes. Lo que hace un buen diseño... Me encanta cuando descubro detalles históricos tan sorprendentes como en su día, que la tercera generación del Ibiza fue diseñada por el mismo hombre que dibujó los Lamborghini Gallardo y Murciélago. Pues en este caso Mario Boano, el diseñador de la versión Sport Coupé creó diez años antes, la carrocería, ni más ni menos, del Ferrari 250 GT Boano (obviamente el apellido...)! Yes, fue una buena carta de recomendación y de hecho trabajó en la empresa Ghia y se codeó con Pininfarina para el diseño del Ferrari 250 GT. Se considera este como el primer Ferrari de producción en serie.

Así que para los que se estaban empezando a dormir, este es un dato importante a tener en cuenta.
Volviendo al 124 Sport Coupé, los motores que equipaba (Fiat Twin Cam) eran tres de los de la versión 4y 5 puertas (seguía siendo coetáneo, parece que algunos le han dado carta ya) y un 1600 con la misma tecnología, acoplados a una caja de cambios manual, esta vez de 5 velocidades.
Lo más interesante es que se repartió en series (AB, BC y CC) en ese orden hasta 1975.El peso de los conjuntos se situaba entorno a los 1000kg, sigue pareciendo poco pero es más pesado que su compadre.

Ahora viene el protagonista, el inigualable (no creo yo...), el inconfundible, Fiat 124 Sport Spider:

Sinceramente, se ve venir que el Sport Spider sería la versión más reconocida del Fiat 124, sólo hay que ver su diseño perenne y el nombre Sergio Pininfarina detrás. Este roadster usaba como base el 124 berlina (aunque la longitud de la carrocería se recortó 14 cm dejándolo en 3,9 metros) pero si lo miras fijamente, poco parece tener que ver con aquél diseño tan anguloso. Y eso que nació el mismo año. En 1966 se presentó en Turín el que sería el orgullo de Fiat durante mucho tiempo. Más incluso que en su etapa de fabricación (1966-1985) con 200 000 unidades como testigo. Lo que funciona, funciona y eso lo quiere demostrar Fiat con el nuevo 124 Spider 2016 que celebra 50 años de éxito y esperemos que logre superar su propio récord conquistando de nuevo los corazones de, no sólo los amantes de los descapotables, sino de tanta gente como supo apreciar un producto tan especial.

Pero para ello he de seguir con el comienzo de la era 124 Sport Spider. En 1966 pocos coches podían decir que cumplieran el prototipo de automóvil que representa este Spider. De hecho la marca italiana arriesgó innovando y presentando algo fuera de lo común. Al igual que Mazda pretendía a finales de los años 80 recuperar un clásico europeo como era el coche deportivo y descapotable económico y de paseo el fin de semana por el campo, Fiat se adelantó y se fijó en los referentes hasta entonces, los británicos MG B o el Triumph Spitfire.
La mecánica era bien simple. Un motor de cuatro cilindros en línea y 1400cc impulsaba el coche mediante una transmisión de 5 velocidades acoplada al eje trasero y rendía una potencia máxima de 90cv. Con 945kg de peso, las prestaciones no eran nada malas, alcanzaba 170km/h y aceleraba de 0 a 100km/h en 11,8 segundos. Evidentemente no se puede pretender mucho más de un motor de cuatro cilindros 1400 en aquella época. Lo que sí era muy interesante era su consumo de unos 9,4 litros a los 100km. 

Conocido como el AS1, durante 3 años se pudo ver que lo estaba petando y por lo tanto no había otra que hacerlo evolucionar, y cómo no, en 1969 el BS1 aumentaba su potencia a 110cv como consecuencia de elevar la cilindrada hasta los 1600cc.
El tema no era retocar demasiado el diseño o estilo del coche pues es lo que le daba popularidad y en Estados Unidos empezó la gente a interesarse por él. En 1968 el Sport Spider se trasladó a ese país para quedarse posteriormente unos cuantos años (de 1975 a 1981). No lo querían soltar, a pesar de que en Europa seguía conservando el palmarés que se estaba ganando conforme pasaba el tiempo. Tanto que Abarth metió mano al proyecto y confirmó aún más el potencial del coche creando una máquina para la competición en rally. La base CSA no hizo si aumentar las prestaciones convirtiéndolo en oponente bastante jodido para los reyes del momento Lancia Fulvia y Alpine A110. Empezando por los 128cv del 1800cc  con doble carburador, este bicho aceleraba de 0 a 100km/h ¡¡¡en 8 segundos!!! 😲)  A partir de ahí fue escalando en potencia mientras hacía lo mismo en la disciplina de rally. Del grupo 3 pasó al 4, de los 165cv a los 175, 185 y 210cv en 3 años y de ser un pequeñín en un grupo de gigantes. Quedar segundo en el primer campeonato mundial de rallies en 1973 es buena marca de las posibilidades que brindaba un vehículo que rondaba los 1000kg de peso. 

Y ahí no quedó la cosa, después de su paseo por EE.UU. conquistando el mercado norteamericano con las derivaciones CS1 y CS2, que por cierto rendían menos que las europeas por el tema de la política de emisiones a partir de 1973, volvió con fuerza y en forma de Spider 2000 a reiniciar sus andadas por el mercado europeo. Desde 1975 a 1981 todos los 124 Spider eran fabricados exclusivamente para EE.UU. A pesar de aumentar la cilindrada a 1800cc, el paso definitivo se dio en 1979 cuando la nomenclatura cambió y posteriormente, en 1981 se despidió con la inclusión del turbo en el Fiat Spider Turbo y una conmemoración al 50 aniversario de Pininfarina conocida como Fiat 124 Spider America. Dejó muchas familias desconsoladas y tristeza cuando se fue en 1981 de la tierra de las oportunidades. 
Y Pininfarina que vio la oportunidad, se hizo con el proyecto DS1 y DS2 un año después dividiendo en el Pininfarina Spider Azzurra dirigido a Norteamérica ( realmente lo que acabó fue el lugar de producción ) y el Pininfarina Spider Europa con el mismo motor pero desarrollando mejores prestaciones finales. Y así, en 1985 dijo adiós definitivamente, casi 20 años de vida y 2000000 unidades vendidas (especialmente ya sabemos dónde).

Es por tanto bastante razonable que se haya querido recuperar esos valores (tanto económicos como sentimentales), 50 años después, una fecha ideal para lanzar el nuevo 124 Spider 2016.

El encanto del nuevo 124 Spider reside en el parecido con el modelo original, en varios aspectos. El concepto persiste y gusta. Definitivamente este es uno de esos coches que tienen un fin muy específico. Darse un paseo la mañana de un día soleado por las  sinuosas carreteras secundarias de la campiña gozando del aire en la cara y de una conducción tan divertida que apuras deslizando un poco en horquillas hasta que llegas a tu casa rural, rodeada de verde, con un garaje propio para esta máquina que día a día te recuerda que el tiempo se detiene cuando vives el placer de una conducción sencilla pero muy gratificante a la vez.

Ese es el prototipo de pensamiento que ha creado una imagen concreta en un lugar concreto. Me explico: Se suele asociar este tipo de automóvil a la geografía británica, lugar de nacimiento de muchos modelos afines a estos parámetros. Conocemos la marca Morgan, MG, Triumph, algunos de los deportivos Lotus dedicados en cuerpo y alma a trasladar el espíritu de las zonas de campiña inglesa y paisajes del estilo. 
Por supuesto nadie piensa en una ciudad abarrotada de tráfico muy denso, distancias largas por las autopistas y un aire que no recomienda quitar la capota para nada. Tampoco es el coche del día a día, el de los viajes en familia y hacer la compra de la semana en Carrefour.

No, no es ni será nunca el propósito, de ahí que el nuevo 124 se haya modernizado en el plano mecánico más que en estético. Obviamente la carrocería se ha hecho más funcional para adaptar los elementos de confort, hacer un habitáculo "razonablemente cómodo" y sobre todo en el plano de la seguridad. Aun así hasta las ópticas delanteras siguen fieles al estilo original y las líneas son muy bonitas. Creo que este coche se define mucho más por la estética y el recuerdo que emana que por el confort interior y los elementos tecnológicos que hoy en día se debe tener. Y por eso mismo mirando lo que hay dentro de la capota no se ve otra cosa que un Mazda MX-5 ND. Cada detalle hace pensar que se trata del coche japonés, con ese toque italiano "retro" que evoca esa famosa imagen predeterminada por paisajes europeos. Y no es así. El chasis es el mismo, las distancias entre ejes, la configuración mecánica, PEEERO no el motor. 

No se ha podido evitar rescatar el alma del 124 Sport Spider instalando un motor de cuatro cilindros en línea y 1400cc. En este caso la alimentación se ha pasado al bando del turbocompresor. Esto es algo que no tiene vuelta atrás, las emisiones mandan, el clasicismo no precisamente. 
En el apartado tecnológico las ayudas a la conducción poco tienen que ver con las de hace 50 años, aunque estuviera bastante adelantado a su época en ese aspecto el pequeñín. También es verdad que no es plan de hacer una inversión excesiva por parte de la compañía, ahorrando lo máximo posible en gastos de producción (lo que está llevando hoy en día a sinsentidos como fabricar 10 modelos sobre una misma plataforma, carrocería y parte del interior en común así como piezas y componentes con un nombre diferente cada uno ¡como A1, Ibiza, Polo, etc.! Esto es lo que se llama yogur de fresa, de plátano, de coco, chocolate, vainilla, etc. finalmente conocidos como Danonino, Danet u otros del mismo grupo, Danone.) y a la vez que se mantenga como un coche económico y accesible.

Personalmente, percibo la comparación MX-5/ 124 Spider como algo más sensacional que racional si tenemos en cuenta que el chasis es el mismo y gran parte de los componentes. Veo el Mazda MX-5 como la evolución de aquel deseo de conseguir "europeizar" algo tan poco común en Japón como en Europa a finales de los 80 y exportarlo mundialmente con el éxito que obtuvo el primer NA. Como un planteamiento algo arriesgado por parte de la marca nipona, que obviamente ha ido tomando rasgos de personalidad japonesa añadiendo a cada generación hasta convertirse en ese espíritu KODO y agresivo en las líneas a la vez que una deportividad superior como muestra claramente el MX-5 de cuarta generación. 

En cambio, en el caso de Fiat, el trabajo estaba "casi hecho". Un aspecto coqueto, sin ostentaciones, que no llama demasiado la atención pero se ve bonito, con las cuatro cosas necesarias en materia de seguridad y tecnología, un consumo que sigue siendo reducido (aunque el turbo ahí hace bastante) y prestaciones aceptables en parte debido al peso del conjunto.

Me refiero a que un mismo punto de partida ramifica dos senderos, uno hacia la deportividad y el otro hacia la belleza.
Y por eso creo también que en el Mazda MX-5 se han cuidado incluso más las prestaciones que en el Fiat a pesar de ser turboalimentado este último.

Y también por todo esto me hace situar al MX-5 2.0 160cv en un escalón medio entre el Fiat 124 Spider y el Abarth 124 Spider. Abarth es la encargada de potenciar la deportividad en los modelos Fiat. Si bien es verdad que en su día ésta llevó al Sport Spider a los primeros puestos en competiciones de rally, esta vez veo una puesta a punto del modelo base italiano teniendo mayormente en cuenta al MX-5. Me da la impresión de, eso, querer estar por encima de Mazda en lo que a deportividad se refiere. Como una competición más directa que la de los 1.4 140cv(Fiat) y 1.5 131cv(Mazda).
Posiblemente se haya conseguido fabricar un coche algo más prestacional (aumento de 30cv , un escape más sonoro y poco más) con el que uno puede apurar más en las curvas y hasta sentirse piloto con ese sonido y el aspecto racing que tiene Abarth.

Finalmente lo que planteo es: Realmente, ¿qué tipo de público se identifica con unos u otros?

El Abarth 124 Spider es verdad que conserva muy bien el diseño y el espíritu nostálgico del Fiat 124 Sport Spider, ¿pero merece la pena el incremento de precio teniendo en cuenta que el coche no se hace radicalmente más deportivo?

En el caso de Fiat, parece ser que el público está contento con la llegada de un mito y lo que representa para una marca, que es un coche bonito, curioso, diferente. ¿Pero cuántas unidades se prevé vender por parte de la empresa de Turín? No creo ni que se espere el mismo tirón que en casi 20 años dio el 124 Sport Spider, pero es una excusa para ganar la confianza de los clientes y la imagen de la firma.

En cuanto al MX5, éste lo tiene muy claro. No cambiar a pesar de que haya un golpe de estado en la compañía y Elon Musk se haga con la dirección de la empresa.😰 Y si algo hay que modificar es conseguir que la máquina quede como un coche único y muy capaz, dejando de lado florituras y concentrándose en el aspecto deportivo y el espíritu japonés cada vez más destacable en el modelo.


Indiferentemente, me alegro de que eventos así ocurran de vez en cuando. Recuperar viejos conocidos dentro de una marca y si además han marcado una época o han representado un momento óptimo o muy especial es de agradecer porque rejuvenece el espíritu de la firma y volver a los orígenes hace destacar más la evolución y confirmar que los valores de la marca, en parte se conservan.


Otra cosa que quiero decir:

Se notará que desde ciertos puntos en la entrada ha cambiado el modo de escritura o se perciban bloques distintos en cuanto a lo que transmito. Y es que esta entrada la he escrito en varios días, empezando el mismo día de la publicación de la anterior y terminando 6 días después, esta tarde que acabo por los pelos. Me veo cada vez más apurado y os pido que comprendáis que durante un tiempo, quizás unas semanas, me tome un respiro y escriba algo más sencillo. No es plan de quedarse frito delante del ordenador ( en los dos sentidos que hace un calor insoportable).

Así que a disfrutar, a ir o volver de la playa en agosto y no os dejo el enlace del vídeo correspondiente al Abarth 124 Spider ya que aún no lo tengo, pero mañana estará publicado. Pues eso, Supercars of Mike no descansa en verano, y yo por desgracia nunca...😴😭.