EL TIPO QUE SE LLAMABA "R"

Volvemos a las andadas y nada mejor que una entrada de esas detalladas para evadirse y meterse de lleno en la historia automotriz. Independientemente de lo que esté sucediendo hoy día en el mundo, no es nada malo poner algo de humor que transforme la preocupación en diversión.

Así que, empezando por el título, hoy me centro en la historia de las siglas "Type-R", que tanto han marcado, en las últimas décadas, el espíritu "racing" (de ahí la R) de la marca Honda y el seguimiento global que han tenido tanto los modelos portadores de ese apellido (especialmente el Civic) como los motores VTEC, míticos en cuanto a sonido, entrega de potencia y prestaciones.

También es verdad que con motivo del lanzamiento, este año, de la quinta generación Civic Type-R (décima para el Civic), he querido hacer un repaso, no sólo de este modelo, sino de todos los que han llevado "Type-R" con orgullo.
Sobre el Civic Type R 2017 comentaré algunos detalles, pero prefiero remontarme años atrás y conocer el porqué de la fama de Honda en la deportividad que ofrece.

Vamos:

Antes de comenzar, mandar desde aquí todo el apoyo al canal Supercars of Mike, al igual que siempre se pretende, que tiene un futuro muy prometedor y trae muchas experiencias como podrían ser las escenificaciones televisivas de algunas de las palabras que expreso en este blog referentes al mundo de la automoción. Así que adelante y sin prejuicios tontos que puedan circular por la red dañando una imagen más que respetable.


La historia comienza hace .... raíz de cuarenta al cubo multiplicada por un cuarto y dividida por la teoría de la relatividad (ni puta idea de lo que he escrito)..... 24 años, cuando el Honda NSX estaba petándolo en los cronos y dejando en ridículo a superdeportivos tipo Porsche 964 Turbo, Ferrari 348 o Lamborghini Diablo (puede que me haya pasado un poco) con su estrategia matar, matar, matar, destruir, que hizo rentable el esfuerzo económico que la marca japonesa empleó con este fin: destronar a los reyes europeos y americanos e implantar su reinado a base de demostrar que puede ser el mejor. 

Ay, la filosofía japonesa en cuanto a la automoción me entusiasma, no olvidemos que Nissan consiguió algo parecido con el GT-R "alias" Godzilla.

Así es, Ayrton Senna tuvo mucho que ver en el proceso de auge del prototipo NSX pero sin duda fueron sus dotes técnicas junto a un motor sobresaliente (el famoso VTEC del cual no voy a especificar detalles por razones de peso) las que le dieron alas para volar, literalmente por las pistas y rebajar los tiempos por vuelta. Ya desde entonces perseguía los récords de circuito, lo cual explica el deseo de los nuevos Civic Type-R por reinar en Nürburgring.
Así que el NSX fue la primera base para, posteriormente a su lanzamiento, en 1993 usar esas siglas que rememoran la época en la que Honda consiguió su primera victoria en la fórmula 1 (1963). Lo que viene a ser un "zasca" en toda la boca...

Si el NSX "a secas" era la hostia, el Type R se puede considerar la rehostia. aunque básicamente las diferencias son sobre todo a nivel de reducción de peso y refuerzo de la imagen "racing" que merece.

Es un buen comienzo, lástima que no llegaran apenas unidades fuera de Japón, especialmente de la segunda generación de 2002.



Para mantener la integridad física, el diferencial delantero de deslizamiento limitado tipo Torsen "anclaba" al nuevo miembro Type-R a la carretera. Hablamos de la integridad física de las ruedas, 200cv se encargaban de enviar esa potencia al tren delantero, lo cual parecía una locura, el caso es que se conoció el nuevo Honda como coche de carreras de circuito o coche donde no existe el subviraje. 
Maravilloso, simplemente maravilloso, un coche de calle con un comportamiento tan radical debe ser un gustazo para fardar por la carretera.
Y si a esto añadimos el aspecto tan "racing", el propio interior que conserva el pomo de cambio del NSX Type-R, sumado a unos asientos bacquet Recaro de serie y un tacómetro marcando 10 000rpm, genera respeto. Seriamente, el Honda Integra Type-R era un bicho de cuidado. Ah, es verdad, se me había olvidado mencionar al principio al protagonista de esta nueva entrega Type-R. Con todos ustedes, el Honda Integra Type-R:

Este Integra fue, digamos, el elemento esencial para que hoy veamos como referencia al Civic con el famoso apellido del que hablamos. Aparte de parecerse un poco más en el físico, la versión Type R del Integra nació de la SiR, que entregaba 170cv en un coche que sobrepasaba los 1000kg, llegando a adelgazar hasta llegar a los 1075kg justos para calzar un 4 en línea 1.8 DHOC que disparaba los cv hasta 200 a 8 000 vueltas!! Y el par no se queda muy allá: unos 180NM ??? esperad, ahora viene lo bueno: a 7 500rpm!!!😲😲. 
Básicamente se puede considerar este Integra como el coche para ir a hacer la compra y volver a casa. Sí, pero dejando de lado el propio hecho de hacer la compra, e irse al circuito a dejar el asfalto muyyy limpio... 

El maravilloso motor VTEC se encargaba de regular estos regímenes de par y potencia para que a medias vueltas no cayera en exceso y no fuera necesario revolucionar tanto el vehículo. Eso sí, ¿¿¿y el gusto que debe dar oír un coche llegando al corte a 9 000rpm??? 

Mágico. 

Así como el que no quiere la cosa, comento que la relación peso/potencia del conjunto era de 110cv por litro, es decir, mayor a la de un Ferrari F355 con su V8.😵 Fulminando de nuevo los cronos, el Integra Type R sólo se conoció en Europa (y digo conoció) bajo las denominaciones DC2 o´96 SPEC y posteriormente ´98 SPEC (la cual ofrecía algunas mejoras en la puesta a punto de la ya maravillosa suspensión , relación de cambio y aerodinámica incluyendo unos neumáticos más anchos). Por desgracia, y como suele pasar con estos pepinos, a partir de 2001, el nuevo DC5 no pudo ni olerse a distancia aquí. Lástima porque lograba aumentar la potencia en 20cv.

Arriba en la imagen tenemos la versión 98 SPEC con los faros redondos. El DC5 lo recuerdo como el típico ACURA RSX de los videojuegos.



1x6= R al poder.

Y es que la primera generación del Civic esta vez, con apellido Type-R corresponde a la sexta generación Civic "tal cual". Bueno, tal cual no pues modelos intermedios EF9 SiR y EG6 SiR también se las pelaban. Aunque todos queríamos lo más, así que en 1997 fue presentado el "monstruito" de color Grand Prix White (como no podía ser de otra forma) y un motor rabioso y con mucha fuerza anclado a un chasis que hacía que GTR R32 y otros tipo Impreza GT Turbo se rieran de él antes de ser "quemados" en una carrera.

Antes de seguir hablando del Civic Type R (1ª gen) quisiera comentar que si uno se pierde entre tanto código de motor, chasis, plataforma etc. no es el único, no sabía que todo esto significa "Civic"en lo general .

En fin, el caso es que este coche casi de carreras, o de carreras por qué no, estaba basado en cuanto a preparación en su hermano mayor el Integra Type-R. Sobre lo que era el EK4 SiR, se añadieron suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro, estabilizadoras más gruesas, y una caja de cambios rapidísima para soportar unas relaciones muy cortas acuerdo con los altos regímenes de revoluciones que se alcanzaban todo puesto a punto en el circuito propio de Honda en Japón, una especie de Nürburgring japonés. No se andan con chiquitas. Ah, lo que tampoco podía faltar era el famoso baquet Recaro de color rojo. Pero eso sí, con dos agujeros en el respaldo para el uso de arneses de cuatro puntos de anclaje. 
Pero esperad, que ahora viene el motor:

El motor que incorporaba esta versión del Civic era el mismo que el del Integra Type R PEEEERO no tan rápido, porque en realidad la cilindrada se bajó a 1 595cc por el tema de poder competir en las carreras N1 que vienen a ser carreras de coches con los motores atmosféricos hasta 1 600cc, que no está mal. 
Se podía negociar igualmente con la marca y pedirles el 1.8 original, pero, realmente, ¿quién no prefiere esta maravilla que gracias a la tecnología VTEC conseguía que los 185cv que desarrollaba ¡a 8200rpm! participaran un poco en un rango de revoluciones más bajo junto a un par que andaba también por las nubes?

Este coche es muy querido, entre el público japonés que lo alaban tanto como en el americano. Y en España también se le tiene mucho cariño. Se suele conocer como justo lo que se quiere conseguir con el "tuneo" japonés tipo película a todo gas, jaja 😆.

En 2001 no se cumplió la visión futurista de "Odisea en el espacio" pero llegó la segunda generación en cuanto a Type R se refiere del Civic. El caso es que esta vez se fabricaba en el Reino Unido pero los japoneses "tendieron una trampa" al quedarse con "lo bueno" y dejar al mercado europeo con el sabor de boca de saber que algunos elementos nuevos (parte del motor) estaban en la misma planta de fabricación, pero con las mismas se volvían a su país de origen. 
Es como cuando le enseñas tu nuevo videojuego a tu vecino y encima vas a su casa a pasártelo. 
Bueno, ese nivel de crueldad no era tal aunque nos hubiera gustado que el EP3 EDM tuviera el LSD helicoidal, los asientos Recaro y el color original Championship White y por supuesto esos 15cv más que desarrollaba el motor K20A en el JDM.

Ahora la explicación de los jeroglíficos: EP3 es el código interno por así decirlo, de la versión "2ª gen" de este coche, EDM y JDM corresponden a "European Domestic Market" y "Japanese Domestic Market", es decir, la versión que se comercializa en Europa con sus componentes y la japonesa homónima. El motor K20A es el cuatro en línea 2.0 i-VTEC con 200cv de base y el LSD (Limited Slip Differential) un diferencial de control limitado, lo cual no veo mucho sentido el no ponerlo de serie, parece ser que en Japón querían un coche más de circuito.

Siguiendo en cristiano, la aceptación en el propio mercado británico fue brutal, considerado el mejor "hot hatch" por muchos medios y no pusieron muchas pegas a su rendimiento pues la caja de cambios de 6 relaciones muy cerradas hacía maravillas junto a una suspensión McPherson en el eje delantero, unos frenos más potentes y demás "trucos" para aligerar el peso dejándolo en unos escasos 1200kg. 
¡¡¡Y encima Honda regresando a la Fórmula 1 !!! 😂.

¿Qué más quieres? ¿Mayor equipamiento?
Hecho, versiones con paquete "C package", ediciones 30 aniversario y Especial Premier... ahí va eso.
Lástima que lo bueno dure tan poco y en 2007 el Civic pasara a su octava generación.

Decía lástima porque la verdad es que el nuevo Civic Type R seguía la estrategia " si algo es muy bueno no lo toques y tendrás el mismo éxito ". Lo de menos es que ganara solo un cv más, mismo motor que en el EP3, mismos frenos y peores suspensiones además de ganar peso?? Tiene lógica pues obtuvo un excelente resultado en el anterior Type R, pero a la vez deja (de nuevo) un sabor de boca amargo teniendo en cuenta que en Japón no sólo tienen una versión R más racing con más potencia, diferencial autoblocante y menor peso ganando agilidad, sino que se "reían" de nosotros al contar con la preparadora Mugen que convertía un Civic Type R en la golosina Venus que Homer persigue en la tienda de chucherías. Tener un Civic Mugen RR era ir al circuito todos los días a explotar esos 240cv que ofrecía a 8000 rpm como si de comprar el periódico se tratara. Eso no hay más que verlo en el Gran Turismo de PS3 donde calmábamos esas ansias junto a Spoons y compañía.

No todo eran prestaciones y comportamiento deportivo, el chasis pudo albergar el motor del Accord R dividiendo al Civic en dos carrocerías: la sedán propia del mercado japonés (FD2) y la hatchback en Europa (FN2) que a pesar de ganar algo de peso era un 50% más rígida que la del Integra. Por supuesto hay que tener en cuenta que ahora estas dos variantes, especialmente la sedán, contaban con unos elementos de confort y niveles de equipamiento mucho más cercanos a lo que una berlina actual se refiere a la vez que diferentes colores y mayor exclusividad pues.
Eso no quita que el Type R no perdiera ese punto de rabia que lo caracteriza, lo que sí perdió fue la batalla contra la norma anticontaminación Euro V que en 2010 mandó a muchos coches a la cola del paro, entre ellos el RX-8 por ejemplo.

¿¿Fue ese el fin de los motores VTEC atmosféricos de Honda??

Lo sabremos después de una pequeña pausa para la publicidad de 20 minutos aproximadamente.

No hemos tenido en cuenta que al igual que el NSX y el Integra, los modelos Accent y Accord se aprovecharon del tirón R y contaron con esas versiones deportivas, si bien es verdad que además el motor que quiso montar en principio el Civic Type-R de tercera generación correspondía al mismo del S2000. Por temas de configuración no pudo ser, pero que conste que hablamos de palabras mayores ya, Honda estaba ligada a la deportividad y las prestaciones.

El Civic, ah sí, lo olvidaba (que no....😜) no tuvo más remedio que volver en forma de novena generación "base" y más tarde (2015) en Type R cuarta "gen".  Y la verdad es que trajo consigo algo de controversia años antes al dejar caer nimios detalles como son el cambio de aspiración del VTEC, ahora turbo y.... SÍ, no pasó desapercibido 😶, ¿¿¿ahora es turbo??? 😕, Cumplirá al menos, ¿no? 

Honda no tuvo problema alguno al dejar claro que este coche sería el tracción delantera más rápido en Nürburgring (¡qué manía!) así como sus capacidades para seguir emocionando al público más fiel a la filosofía R.
¿310cv sirven como excusa para justificar ese cambiazo Media Markt? Probablemente no sea sólo el motor el que llamaba la atención, a lo mejor algo como su diseño tipo Tuning con ese alerón trasero de enormes dimensiones tengan mucho que explicar ante el jurado de la prensa automovilística.

Es verdad que he dejado mucha información en el tintero acerca de esta cuarta "gen" del Type R, es que quiero dejar a Mike comentar en este enlace a SOM:

supercars of mike


Ahora sí, ahora sí, es el momento de conocer al último miembro de la familia Type R en carrocería 5 puertas del Civic actual.
Se puede decir que el Honda Civic Type R de 2017 tiene mucho que ver con el de la generación anterior sólo con mirar su figura. Teniendo en cuenta también que sólo han pasado dos años de presentación a presentación y que la potencia a pasado de 310 a "sólo" 320cv a lo mejor uno no espera mucho con estos cambios.
Ya, lo que ocurre es que según los ingenieros de Honda que bastante tendrán que decir a esto, este coche es como la noche para el día del Type R cuarta "gen". Se ha pretendido reforzar el tarado de la suspensión e insistir en la rigidez del conjunto (38%mayor) consiguiendo así mayor velocidad en el paso por curva y sobre todo una estabilidad increíble. 
De ello da fe el último vídeo que os dejo y los números que proclama como testigos de su paseo por Nürburgring consiguiendo completar la vuelta ¡¡en 7:43.80!! el "Number One" de los delantera otra vez. 
Veremos cómo responden Mégane RS y León Cupra... perdón el nuevo Mégane RS se rumorea que será tracción total y el León Cupra 300cv ya hizo su crono. 

Honda lo tiene muy claro y por eso no toca el esquema de caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción delantera. Muy fiel a sus principios, este nuevo miembro de la dinastía Type R con un enorme palmarés detrás aterrizará en el mercado americano con el emblema de la H en vez de la A de Acura. 
Y eso no es todo, en cuanto a seguridad también se ha hecho mucho hincapié con el paquete Sensing que incluye multitud de asistentes y ayudas a la conducción ofrecidas por un conjunto de tecnología de última generación. ¿Tecnología de nueva orden, equipamiento ambicioso y un precio de unos 40 000 euros? ¿No hay mucho más que decir o pedir no?

Pues por supuesto que tengo que insistir en que en este coche yo pasaría de tanto asistente, pondría el modo R+ y saldría a pista para oír su motor VTEC 2.0 Turbo y ese sonido que sale por sus ¡ 3 ! colas de escape (por cierto la del centro acentúa el ruido), aplastaría el pie del acelerador contra el suelo mientras cambio de marcha (¡¡¡manualmente!!!! ¡¡oh, milagro de enormes proporciones!!! Es que lo mío son los cambios manuales) con ese selector tan característico aprovechando los 400NM de par que desarrolla y la función Rev-Match que emula un punta-tacón, sabiendo que estoy en una máquina de historia legendaria sujetado a esos asientos deportivos Recaro de color rojo en contraste con el negro en el interior y viendo cómo el cuentavueltas sube y sube hasta el corte.

Qué recuerdos se vienen a la mente...

Espera, no he pilotado ningún Type R, mierda!! Posiblemente dentro de poco.....

Por cierto, ya hay especulaciones sobre el nuevo NSX Type-R...😍

la vuelta más rápida en un TD

Hala a disfrutar y a vivir la vida!