A90 VS. G29

¿Toyota Supra 2019 vs. BMW Z4 2019? No, creo que más que una rivalidad lo que se ha planteado en la cabeza de miles de personas alrededor del mundo es: A90=G29.

Sí, mucha gente está que trina después de la presentación oficial de la quinta generación del Toyota Supra (denominada internamente así, A90) en el salón de Detroit a principios de este año gritando a los cuatro vientos que no es más que un BMW Z4 de la tercera generación (también modelo 2019 y código G29) disfrazado de Toyota y nada más. Todo esto a pesar de que hace tiempo que se conoce que las dos marcas estaban trabajando en conjunto con el fin de compartir piezas para sus dos creaciones y se sabía que el motor del Supra sería un corazón implantado de origen bávaro. Pero las alarmas se han disparado y muchos fans, en especial del mítico 2JZ, se han pegado un tiro al ver que hay "demasiado" en común finalmente entre ambos modelos.

Así pues voy a comenzar la entrada de forma suave, hablando del que, por desgracia, menos interesa, que es el Z4, proseguiré con el Supra y finalizaré con todo el cacao del que he hablado antes, sobre, básicamente, lo que significa reconocer una derrota o una retirada a tiempo.
Vamos allá:

Estas son las dos primeras generaciones (en orden) del modelo Z4 de BMW. La primera, sucesora del Z3 de 1995, data de 2003 y la segunda de 2009. He de decir que, personalmente, me gustaba más el Z3 que el Z4, pero incluso así, la versión coupé de la primera gen del Z4 (de la segunda no hubo) me pareció una pasada, en especial la versión M que montaba aquel magnífico 6 cilindros en línea del M3 e46 con sus 343 cv de potencia. Recuerdo que era un coche con un culo recortado y un frontal enorme. Aun así su batalla corta lo hacía un coche bastante ágil en curvas y su belleza radicaba en su comportamiento y conducción porque por dentro no era ninguna maravilla...
De la segunda generación sé bien poco, me pareció más bien un restyling acertado a los nuevos tiempos, más bonito pero aún muy parecido y esta vez ya no había versión M, lo cual fue un poco decepcionante aunque en su versión 35is el 6 en línea entregaba 340 cv y 450 NM de par (eso me suena, jjaja, ¿de qué será?) lo cual era suficiente para dejarlo en un buen roadster deportivo. Ahora quedaos con esa cifra, 340, porque es importante como veréis.

Este es el nuevo Z4, el famoso G29 ese. Antes de nada, decidme si esa nueva parrilla delantera no os recuerda al Abarth 124 Spider 😕.
Bueno, me voy a saltar la parte estética exterior e interior (no hay mucho que decir en cuanto a esta última, minimalista como es costumbre ahora), el estilo de llantas, tomas de aire, spoilers traseros y demás detalles para pasar a la técnica (bueno, un detalle que merece la pena destacar es que el maletero ha crecido más de un 50%, aunque en las dimensiones generales veremos porqué) y es que de entrada tenemos 3 versiones a elegir de este vehículo primero en cuanto a motorizaciones y segundo a acabados.

Por poco menos de 50 000 euros podemos optar a un cuatro cilindros de 2 litros que ofrece 179 cv de potencia máxima, el siguiente sería otro 4 en línea pero esta vez arroja 258 cv y por último, uy, vaya, qué casualidad, un 6 en línea con 340 cv y 3 litros de cubicaje 😉.
Los acabados son el Sport, M Sport y M Performance. Un diferencial deportivo M y una suspensión adaptativa está disponible para el más potente de la gama y lo diferencia del resto. Pero en términos generales se ha conseguido superar con claridad las virtudes de la anterior generación en cuanto a rodaje pues entre otras cosas las dimensiones exteriores han aumentado (lógicamente para albergar mayor espacio y comodidad) pero la batalla ha disminuido en 26 mm y se han aumentado las vías delantera (98 mm más) y trasera (57 mm más) consiguiendo una estabilidad mayor, además el reparto de pesos es del 50/50, el centro de gravedad más bajo y en total alcanza 1480 kg de peso en vacío. Todo esto transmite unas buenas sensaciones en carreteras con curvas y seguridad (sobra hablar de todos los asistentes a la conducción de que dispone) en los trazados, así como una gran comodidad de conducción. 
Bueno, una vez más yo esto no lo puedo corroborar pero eso dicen.

Bueno, le llegó el momento a su "hermano gemelo" (al menos sangre comparten) el Supra A90 o mkV. Muchos enterraron al Supra mkIV en 2002 tras su desaparición del mercado y pensaron que no volvería a haber un coche así en la vida, y mucho menos mejor. Sea como fuere, los trabajadores y CEOs de Toyota no se han rendido y han querido, a la vez, homenajear a esa leyenda y relanzar un producto que satisficiera a los amantes del JDM o simplemente los coches japoneses, o sólo el Supra, o lo que sea. ¿Que se haya conseguido? por el jaleo que se ha generado lo dudo, pero algo es algo y en mi punto de vista hacía falta algo urgente en Toyota en cuanto a modelos deportivos porque el GT86 se está quedando muy atrás y el resto de la gama se centra en los híbridos y demás modelos comerciales. Así que yo, por mi parte no estoy enfadado con Toyota, simplemente miro al presente y al futuro a sabiendas de lo que nos espera.
Doy paso a cuatro datos sobre este deportivo "japonés":

Visto desde fuera, a mí personalmente me agrada. Es bastante fiel al prototipo FT -1, este es, obviamente, un coupé (no hay targa) sin 2+2, pero se antoja pequeño ¿verdad? No impone como su antecesor. Veamos porqué:

El nuevo Toyota Supra mide 4,38 metros de largo y el GT 86 4,24 PERO la distancia entre ejes es 10 cm menor en el primero siendo de 2,47 metros aparte de tener un centro de gravedad más bajo y una rigidez dos veces y media superior. Superior incluso a la del magnífico Lexus LFA que está construido con fibra de carbono. Eso ya nos da algo positivo a favor de este mkV si bien hay que decir que en cuanto a interior no se espera nada mejor que lo que ofrece un GT86:

De hecho aquí vemos cómo los interiores de ambos (arriba Supra, abajo Z4) tienen la misma estructura, pero lo bueno es que en ninguno esto es lo realmente importante, si la pantalla es más o menos grande, si los asientos son calefactables, si el navegador es por voz,... NO, del Supra se esperan sensaciones deportivas de verdad al volante y en principio no defrauda. Seguro que habréis visto el vídeo de Fernando Alonso probándolo en circuito en Japón y el otro haciendo drift. Sinceramente tiene buena pinta. Hay que tener en cuenta que el Supra no es un superdeportivo de circuito al igual que el mkIV tampoco lo era (de serie).
Sinceramente, a mí me parece, a lo mejor no un digno sucesor del legendario mkIV, pero sí un GT86 mejorado y eso es algo que hacía mucha falta. Dada la negación de aumentar la potencia de este último durante todos estos años, al menos hoy en día tenemos un Toyota deportivo propulsión con un motor de 340 cv, y unos neumáticos a su altura (275/35 R19 detrás en el RZ, no los del Prius).

Se ofrece (¡vaya sorpresa!) en tres acabados y motorizaciones. Exactamente las mismas que en el G29 de BMW, en orden sería la SZ, SZ-R y RZ (sDrive20i, sDrive30i y M40i para BMW). Por cierto la caja de cambios también es idéntica, una automática con convertidor de par de 8 velocidades con levas tras el volante. El Supra es más rápido en aceleración que su hermano el Z4, haciendo el 0-100 en 4,3 segundos en su versión RZ.

¡Ay, ese motor! El 6 en línea de BMW qué poca gracia ha hecho entre los apasionados del 2JZ. 
Pues bueno, he estado estudiando a este grande gracias a algunas páginas de la web y básicamente he confirmado lo que ya me esperaba y conocía de antemano más algunos datos de tipo mecánico que no me eran tan familiares y explican muy bien el concepto común del porqué este motor en particular es una obra maestra y tan apreciada en el mundo de las modificaciones.

Fuera de A todo gas y todo lo que ha conllevado esta saga de películas, la realidad es que el Toyota Supra en su versión mkIV es el coche escogido por excelencia para su puesta a punto y trucaje bien sea para carreras de aceleración, drift o el propio hecho de aumentar su potencia a gusto del consumidor, y es que este modelo montaba dos motores diferentes, como sabéis, uno atmosférico (el 2JZ GE que desarrollaba unos 230cv) y otro biturbo (el 2JZ GTE que pasaba a los 320cv, al menos en el mercado americano) siendo este último la opción a escoger para estos menesteres por su interés técnico.
Algunos pensarán ahora: ¿Entonces es peor el motor del BMW porque sólo lleva un turbo y no dos? No tiene nada que ver. La respuesta está en el bloque y la facilidad que ofrecía para, con pequeñas modificaciones, llegar a aumentar la potencia considerablemente (hablo de más que duplicarla) sin dañarlo y conseguir unas prestaciones fiables en altas demandas de trabajo. Resulta que el secreto reside en un bloque de hierro fundido con una configuración de seis cilindros en línea en el cual debido a su distribución y menor balanceo que en un motor en V, consigues alcanzar mayor régimen de revoluciones con mayor suavidad y seguridad. Además, y ya cito, "unos 7 casquillos ayudan a mantener el cigüeñal y los chorros de aceite bajo los pistones ayudan a refrigerar el conjunto giratorio y mantenerlo lubricado a altas revoluciones. El motor tiene un diseño "cuadrado" donde diámetro y longitud de la carrera del pistón son idénticos."

Reconozco que mis conocimientos de mecánica son bien limitados y me ha costado después de ver esta página varias veces dar con las palabras clave para su explicación pero viene a ser lo mismo que decía al principio, no se trata de que posea uno o dos turbos, de que parta de más o menos potencia, se trata de que el bloque motor te permita trabajarlo de forma que puedas exprimirlo sin miedo a desastres inesperados y la limitación esté en tu mente (bueno, y en las leyes de la física también). Es por eso que antes de A todo gas, en EE.UU. el Supra mkIV era un "must" en el tema del tuning y fuera de allí, en Japón hay modelos como el Chaser que llevan un motor parecido (el 1JZ GTE, esta vez mono turbo) o el propio Aristo que fue en 1991 el primero que montó el 2JZ GTE, los cuales también son fuente de inspiración para el tuning. Por desgracia el GE se montó en otros modelos aparte del Supra pero no tuvieron buena reputación (como en el Lexus IS300). En 1997, cinco años antes de retirarse del mercado el mkIV incorporó la tecnología VVT-i. Desde luego era la época dorada de los motores japoneses, como el querido RB26 DETT (que por cierto dicen que volverá 😲) o los VTEC atmosféricos de Honda y es eso lo que realmente toca las narices a los fans, el que BMW haya metido la mano en un lugar tan legendario e intocable como se considera el motor de un coche así. Gazoo Racing, la división deportiva de Toyota, que ha estado desde el principio en colaboración directa con BMW para este nuevo modelo, ha pensado que un conjunto así le sentaría más que bien o suficientemente bien a un coche como el que han diseñado y, voy a decirlo sin rodeos, su intención ha sido buena y no cabe duda de que Toyota está intentando reconstruir una variante de modelos racing en su mercado, véase la colaboración con GR, pero hoy día, no nos mintamos, el compartir elementos (bien sea motor, chasis, tecnología, etc.) con otras marcas es rentable para los bandos implicados y por eso podemos ver motores Renault en Mercedes-Benz, o no llegar a distinguir un Q7 de un Bentayga (no literalmente 👀), es así y así seguirá siendo, no podemos sino refugiarnos mentalmente en el pasado únicamente porque el dinero manda y el mercado es el mercado, nunca tendrá en consideración volver a una "edad de piedra" para él por el bien de unos pocos. Sí, y digo unos pocos porque aunque muchos estemos anclados en los años 90, 80, 70, da igual, el mundo avanza y no se va a detener por nosotros y seremos miles, pero el mercado entiende por beneficios, no por sentimientos y hay mucha más gente a la que le importa una mierda el 2JZ que a los que sí e igualmente y termino, no están las leyes ni como para trucar el 6 en línea de BMW y sacarle 20 cv más.

Así que como conclusión, podemos esperar que Gazoo nos recompense con una versión algo más radical (por cierto he visto ya algo pero es sólo estética), es decir, que visto lo visto con el GT86 y las leyes anticontaminación nos tendremos que dar un canto en los dientes con tener un Supra en el Gran Turismo, porque en el Forza Horizon 4 ya ni está. R.I.P.

Por cierto, a mí lo que realmente me jode es lo de la transmisión automática con convertidor de par como opción única, pero bueno, es más de lo mismo.
Aquí os dejo, como hacía antes, con un vídeo del Supra mkIV versión "A todo gas" que desarrollaba 650 cv, disfrutadlo:


brian´s supra