VELOCIDAD MÁXIMA Y EL KOENIGSEGG JESKO

A estas alturas de la vida creo que se nos va planteando un "pequeño" dilema en cuanto a qué velocidades podemos alcanzar con nuestros vehículos, dónde y cuándo. Como se puede apreciar, la carrera de los fabricantes por conseguir el coche con mayor velocidad máxima posible no hace más que crecer año tras año (le podríamos "echar la culpa" a Bugatti por su Veyron a principios de siglo) al igual que año tras año las trabas para circular por carreteras o autopistas a velocidades elevadas son cada vez mayores. Así que, ¿cuál es el verdadero interés de crear híperdeportivos que cruzan el umbral de lo físicamente realista hasta llegar a cifras que ni algunos aviones sueñan con poder alcanzar algún día? Ese es el debate que quiero plantear pero eso sí, vamos a deleitarnos pecaminosamente con el sueño de viajar a 300 millas por hora (unos 483 km/h)... ¡¡¡a nivel del suelo en un coche!!! 😮😮😮

Y para estos menesteres hemos de acudir a un sólo coche (de momento) de la mano de la empresa sueca de superdeportivos Koenigsegg. Y digo de momento porque se acercan proyectos como el Venom F5 de Hennessey (esta marca no deja de sorprenderme) por detrás dando las largas para pasar pues esta marca declaró que su producto lograría superar esa marca de las 300 mph, es decir, que en algunos años podríamos ver coches a 500 km/h a punto de desintegrarse por una simple racha de viento no planeada. Vale que el récord de velocidad sobre tierra (o mejor dicho sal) es ni más ni menos que el mach 1, es decir la velocidad del sonido, unos 1235 km/h, pero ¿porqué no es suficiente con unos 431, por ejemplo, como ya hizo en su día el Bugatti Veyron Super Sport y de hecho el Chiron con 300 cv más ha sido limitado a 420 km/h?
Mirad, yo no voy a decir la velocidad máxima que he alcanzado pero puedo contaros que está bien por debajo de todas estas cifras y no quiero alardear de velocidades máximas por autovía porque, primero, es donde menos corro y segundo, con un Seat León no llegaría a pasar a los típicos Audis, Mercedes y BMWs que me adelantan constantemente como si no hubiera leyes de tráfico.
Eso sí, soñar con ir a esas velocidades sí es algo que me agrada y me gustaría experimentar así que doy paso al mago de esta función que es el Koenigsegg Jesko:

Así, sin fondo ni nada, jajajja. A ver es que se estrenó en el salón de Ginebra y aún no hay fotos oficiales fuera de escenarios.
Lo primero que hay que decir es que Jesko es un nombre propio, de hecho es el del padre de Christian Von Koenigsegg, el fundador de la marca sueca. Este hombre ha querido homenajear a su progenitor con la máquina más avanzada hasta la fecha creada por ellos, y mira que son avanzados en técnica de fabricación, materiales, tecnología, etc. También se aprovecha para sustituir al querido Agera, que ha sido un gran rival durante años para todos estos otros oponentes de lujo como el Veyron, Venom, etc., y por cierto no se ha querido ir sin destronar al Chiron poco después de su aparición quitándole el título de coche más rápido en hacer el 0-400-0 km/h y mostrar al mundo cómo alcanzaba (de nuevo batiendo un récord) los 447 km/h de velocidad media en una carretera de EE.UU. y los 458 km/h en recta de velocidad punta. Todo esto en su versión RS, por supuesto la más radical con 1340 cv, una auténtica bestia. También ha pasado por otras versiones desde la básica Agera de 2011, a través de los años, la R, la S, RS, el mítico One:1 y otras ediciones especiales. Pero en 2020 llega su sucesor, 125 unidades se fabricarán a unas 50 máximo por año, pero, como es costumbre, ya están adjudicadas y cuestan 3 millones sin impuestos cada una, así que a seguir soñando...😞
Mirad esto y no me digáis que no os recuerda a la famosa escena de Need for Speed la peli con los tres compitiendo:

Bueno, seguimos con el Jesko. Y hay mucho que decir porque es un auténtico portento en cuanto a novedades tecnológicas.  Un nunca visto, ¡vaya! 
Por cierto, habrá dos versiones, una mayormente enfocada a la calle y otra al circuito con diferentes ajustes aerodinámicos con el fin de obtener otras prestaciones.

Empezando por el motor, que no nos mintamos, es lo más importante aquí, este Koenigsegg está más hecho a la antigua usanza que el Regera, ya que a diferencia de este, su único motor es el 5.0 V8 alimentado con dos turbocompresores que montaba el Agera pero con importantes modificaciones para conseguir una potencia máxima de 1600 cv, eso sí, sólo y si se utiliza E85 que es una mezcla de gasolina con etanol que le saca todo el jugo (hablamos de 1500 NM de par). Si usáramos gasolina sin plomo de 95 octanos la potencia máxima quedaría en unos 1280 cv (tampoco son pocos 😉). Sinceramente, no sé dónde conseguir E85 pero qué menos que meterle 98 en vez de 95 ¿no?
El cigüeñal que monta el V8 es plano y el más ligero del mundo. Permite que el motor gire a 8500 rpm!!! 😲
Bielas y pistones han sido retocados con materiales más ligeros y resistentes que los anteriores.

Ahora llega una de las guindas del pastel y es que la forma de transmitir la inmensa potencia generada por ese V8 pasa por las manos de una caja de cambios nunca vista antes. No se trata de la "tradicional" caja de doble embrague como sí podemos ver en el Chiron que usa DSG, sino que en este caso el Jesko monta la Light Speed Transmission (traducido: transmisión a la velocidad de la luz) que se caracteriza por tener 7 embragues y 9 relaciones. Funciona de forma que puede accionar cualquier marcha independientemente de su posición, es decir, que si estamos en 4ª, a diferencia del doble embrague que tiene ya pre-engranadas la 5ª y la 3ª por si decidimos subir o bajar y así obtener mayor rapidez, esta nueva transmisión puede decidir qué marcha es la que más conviene a cada momento para no perder aceleración ya sea la 2ª o la 7ª. Evidentemente la 7ª no la va a meter de golpe desde la 4ª, era un ejemplo, pero sí podría disminuir cierto número de marchas dependiendo de la solicitud de potencia del momento y esto lo decidimos en parte nosotros gracias al sistema UPOD ( Ultimate Power On Demand, o traducido: potencia bajo demanda definitiva) con lo cual si tocamos con la leva o la palanca de cambio un toque hacia abajo digamos, se bajará una marcha, pero si presionamos con más contundencia, seleccionará como he dicho antes, la marcha más adecuada a la aceleración que le exigimos al vehículo. Todos estos cambios se pueden suceder en sólo 20 milisegundos. Supongo, y espero que no, si tuviera un modo ECO, igualmente subiría de marchas al igual que las baja hasta encontrar la más larga para ahorrar combustible, pero esto es un suponer.

Tenemos ya motor y transmisión, pero eso no es ni mucho menos todo lo que nos va a sorprender del coche pues la aerodinámica tiene mucho peso (en doble sentido) ya que a esas velocidades es muy importante disponer de todo el agarre posible para no salir volando y acabar en el fondo de un precipicio. Por suerte y si se diera el caso de una colisión, el chasis es de tipo monocasco construido en fibra de carbono y aluminio. Hace poco vi un mini documental de cómo testaban los choques en vehículos Koenigsegg y son duros de cojones así que no problem. El uso de estos materiales los hace extremadamente fuertes y resistentes a la vez que ligeros por tanto los daños en la estructura interna son menores que por ejemplo el acero. De hecho también han usado una fibra llamada Dyneema que es la más resistente del mundo usada en la industria. Las llantas por ejemplo, están hechas en fibra de carbono y pesan sólo 5,9 kg las delanteras y 7,1 kg las traseras. Por cierto, y aprovecho, los neumáticos serán unos Michelin Pilot Sport Cup 2 S (opcionalmente Pilot Sport Cup 2 RS) de medidas 265/35 R20 delante y 325/30 R21 detrás.
Volviendo a los elementos aerodinámicos, se pueden apreciar en la parte delantera, en la parte baja del parachoques un splitter de fibra de carbono con unas solapas que abren y cierran en función de las necesidades, arriba el parabrisas con forma redondeada que facilita el paso del aire hacia atrás y la estabilidad del conjunto, todo esto sin tener en cuenta el súper prominente alerón trasero de inclinación modificable instalado en la parte trasera del techo, cito: para mejorar la eficacia de la superficie inferior que es la que mayor fuerza descendente proporciona. Lo importante es, y de nuevo en números, que este conjunto es capaz de empujar 800 kg hacia abajo a 250 km/h,  una tonelada a 275 km/h y 1400 kgs a la velocidad máxima. Esto es un 30% más que en el One:1 y 40% más que en el Agera RS.

Y además de todo este follón técnico, a diferencia del Agera que disponía de un sólo amotiguador Triplex (un gran amortiguador horizontal) en la zaga para aumentar su downforce, el Jesko monta uno también en la parte frontal para evitar que se levante en aceleraciones y refuerza a los demás de marca Öhlins.
Después de todo esto, ahora sí dudo de que este coche pueda "volar" en cualquier caso de vendaval, está más anclado que el Titanic al fondo del océano.

La estructura general del chasis es de carbono y 40 mm más larga y 22 mm más alta que el Agera para albergar más espacio, los asientos, de nuevo con estructura de fibra de carbono, pueden elegirse en tapicería de alcántara o cuero. Y es que no todo es aerodinámica y motor, con estos cambios se pretende que el Jesko sea un lugar seguro pero también confortable en el que sentarse dos personas (es biplaza y targa) y disfrutar de la tecnología como la que ofrece en sus dos pantallas táctiles, una en la consola donde escoger entre climatizador, Apple CarPlay y demás gadgets del infotainment  como los modos de conducción o el equipo de sonido y una en el volante con la instrumentación que se mantiene fija para que no perdamos de vista ningún dato importante mientras movemos el volante en conducción al límite (si llegamos al límite, claro). Por supuesto no podían faltar detalles como un medidor de fuerzas G o un cargador de móviles inalámbrico.

Ah, y se me olvidaba un dato muy importante y que afecta a la conducción y la estabilidad (ufff, vaya cabeza la mía), el Jesko utiliza la dirección a las ruedas traseras.


Y ahora sí que creo que no me he dejado nada relevante, esto ha sido agotador, pero ahora viene el tema del debate sobre la velocidad.
Es verdad, por lo que hemos visto que el Jesko es una auténtica pasada de coche, bien sea por su estética, su tecnología, su interior bien cuidado o su velocidad máxima que es su verdadero objetivo, pero es que tenemos un plantel de híperdeportivos como el Chiron, el Venom F5, Rimac también está en ello, que son, por decirlo de algún modo, básicamente inútiles a manos de la gente que los compra. Y no sólo ellos, sino a manos de cualquiera, porque, ¿quién va a circular a 480 km/h? ¿Y dónde? 
Es un reto que respeto el que cada marca quiera superarse bien sea en una competición por potencias o velocidades máximas pero ¿realmente importa a posteriori quién es el más potente o el más rápido teniendo en cuenta que estos coches están homologados para circular por unas carreteras en las que las restricciones viales de la DGT son cada año más duras?

Sólo dejadme que os diga este dato y vosotros juzgad:
La "compañera" sueca de Koenigsegg, Volvo, ha dicho que a partir de 2020 sus modelos no alcanzarán más de 180 km/h. 

Esto es un hecho y, teniendo en cuenta que los vehículos eléctricos, la mayoría tampoco tienen una velocidad máxima superior a los 160-170 km/h, ¿qué sentido tiene exigir que se pueda correr por autopista (porque siempre acaba siendo en autopista) a 250 km/h si te va a pillar Pegasus y te va a quitar el carné por listo?
En fin, para mí no tiene sentido, pero bueno, ahí están los circuitos, donde por cierto, hay menos posibilidad de alcanzar velocidades de más de 250 km/h y soy generoso, pero desde luego hay que ir olvidándose de pisar el gas a fondo en una autopista para luego ir luciéndose aclamando que has alcanzado la velocidad máxima de tu coche. A mí, personalmente me jode que siempre que voy por la autopista los Porsches me dan las largas para que me quite, como si fuera una obligación tener que ir a 180 por llevar un Porsche. Y lo que más me jode, es lo jodidamente lenta que va la gente en general por otro tipo de vías. Cada día la gente va más lenta y ocupando los dos carriles, ya uno no sabe por cual ir, si por el lento o el más lento, porque ya no se puede llamar carril rápido al izquierdo. Mira que esto sí me molesta, el ir a 80 por la autovía.  Y más los que no ponen los intermitentes pero eso ya es otra historia y como no quiero cabrearme voy a dejaros con el vídeo del récord del Agera RS como despedida:

Ala, hasta la próxima:

agera rs top speed