PORSCHE 911 T

Parece que en el título me he quedado "sin tinta", pero no, no quería poner Porsche 911 Turbo, y aunque es cierto que el motor del coche del que voy a hablar es turboalimentado no pertenece a la "clase alta" del mítico 911 de Porsche sino a sus hermanos menores, los Carrera.
Y es que hay uno en particular que no sabes muy bien dónde encaja: si es un Carrera a secas o un Carrera S, un Carrera versión especial preparada,.... en fin, un misterio. Un misterio que resulta agradable pues el calificar a un coche hoy día como "hecho para puristas" es un halago. Recuerdo cuando salió hace unos años a la venta el Porsche 911 R. Fue lo más, un 911 con carácter, el motor del GT3, cambio manual, tracción posterior, en fin, un verdadero guiño al pasado pues Porsche es una marca que siempre ha ido un paso por delante en cuanto a tecnología e innovación. Su creador Ferdinand era un auténtico genio y como buen ingeniero logró crear productos que en su época eran como poco arriesgados. Ese ha sido el sello de la marca, el coger algo con poca probabilidad de funcionamiento y mejorarlo al punto de convertirlo en lo mejor del mercado. Así, sin rendirse podemos disfrutar hoy día de deportivos que quitan el hipo sin miedo a perder el control o sentirnos con miedo al conducirlos. Así es Porsche y ahora os cuento como es el Porsche 991 T, porque en breve tendremos (y a mí me tocará entonces contarlo) el 992, la octava generación del increíble 911 de 1963.

Para empezar he de decir que al igual que en el 911 R, este 991 T ha cogido las siglas de una versión del pasado. En concreto de 1968. La T es de Turismo, no de turbo como se podría pensar. Lo que pasa es que sí es cierto que, al pertenecer a la generación 991.2, el motor pasa a ser el bóxer de seis cilindros turboalimentado. La base de este proyecto es la reducción de peso como primer punto. Partiendo de la base pues, de un 991 Carrera normal, se han eliminado ciertos elementos dispensables para ahorrar unos kilos y también se ha ayudado a crear una atmósfera más pura y racing sin tener que añadir nada para este propósito.

Os explico:


El motor, entonces, ni se toca, el mismo 3.0 de 370 cv y 450 NM de par de acceso a la gama 911. Los asientos, por ejemplo, son específicos, de una mezcla de tela y piel que reducen un total de 20 kg para empezar al conjunto, pero cuidado, que detrás no hay directamente asientos. Se ha prescindido de ellos para la causa. Así que si alguien pensaba sentarse detrás, le diré que incluso con asientos no es la mejor opción, este tipo de coches son así, tienen los asientos traseros puramente testimoniales.
Llegando a lo límite, no hay ni manillas para abrir las puertas, en su lugar unas tiras de tela se encargan de ese rol, como en el GT3 RS.
Del sistema de infotainment Porsche Communication Management olvidaos si queréis hacer el coche lo más ligero posible. En principio hay un hueco vacío en su lugar pero podéis pedirlo como opción. Eso es otra, aquí es a gusto del consumidor, hay cosas que no, como los tiradores de las puertas, pero otras opciones se pueden pedir, como es el caso del cambio PDK o el techo eléctrico de cristal. Como base se ofrece un cambio manual de siete velocidades, que es lo idóneo en este coche ya que se pretende tener un feeling lo más puro posible, pero también es verdad que si quieres una aceleración más rápida, puedes pedir la caja PDK y bajar de 4,5 a 4,2 segundos el 0-100.
También son opcionales el eje direccional trasero y los frenos carbocerámicos, todo esto ya depende de si uno lo va a usar para pasear por rutas de montaña (que es lo suyo) o meterse de vez en cuando en el circuito y medir prestaciones.

El diferencial trasero por cierto, es mecánico. Esta es una noticia que me agrada pues últimamente todos equipan uno electrónico que determina el par a enviar a cada rueda. Es un poco como el tema de la dirección eléctrica, no ofrece tanta información como una mecánica.
Hay detalles que hacen que sientas la diferencia de conducir este coche y otro Carrera y son algunas láminas de aislamiento acústico que se han omitido para crear esa sensación de entorno con la carretera y la conducción deportiva ya que los escapes deportivos suenan muy bien e incluso la luneta trasera es más delgada con este fin de sentir la carretera.

Luego ya tenemos el chasis deportivo PASM de serie, una altura rebajada en 20 mm y el paquete Sport Chrono.
Todas estas medidas de disminución del peso han conseguido dejar en la báscula una cifra de 1425 kg, lo cual está genial.

Según dicen las revistas es una delicia conducirlo en carreteras de montaña, luego ya si queremos podemos exprimirlo con el modo Sport o Sport + y activar o desactivar el control de estabilidad de varias maneras. O bien quitar sólo el de tracción (ASR off), dejar un modo intermedio (PASM Sport) o echarse a la piscina y dejar que la zaga balancee sin miedo con el ASR/ESP off.

A cada uno lo que más le apetezca. La verdad es que hacía falta un coche así, a la antigua, sin aditamentos digitales que sólo añaden peso y desvían el carácter deportivo del coche. Ahora bien, este modelo cuesta de base 124 259 euros, y yo os digo que las sensaciones más puras que he tenido en este estilo han sido con el 350Z, que era lo más mecánico que he tenido, pese a ser un coche de 2007, era, ya os digo, duro de cojones. Y cuesta 14 000 euros más o menos. Eso sí, nunca se podrá comparar con un Porsche 911 y más uno nuevo, así que quien tenga pasta y pueda permitírselo, que adquiera uno de estos antes de que venga su hermano menor el 992 que ya está llamando a las puertas.


Y ahora, de hecho os voy a adelantar las diferencias que va a haber entre la versión 991 y la 992 que me he encontrado por ahí:

Por un lado tenemos, cómo no, las ópticas traseras. Vamos, esto se veía venir de lejos, primero el Panamera, luego el Cayenne y ahora este 911. Ya sabéis, la línea Led roja que recorre la zaga.

En cuanto a la aerodinámica, se ha aumentado un 45% la superficie del alerón trasero, que además cuenta con varias posiciones.

Las llantas serán de 20 pulgadas delante y de 21 detrás. Antes 20 y 20.

De nuevo en aerodinámica pero esta vez en la parrilla delantera, se implementan pequeñas compuertas que se abren y cierran dependiendo de la necesidad de refrigeración o simple eficiencia.

El selector de modos de conducción contará con uno nuevo llamado WET, es decir un modo preparado para condiciones de asfalto mojado. Seguramente hará actuar el control de estabilidad antes si ve pérdidas de adherencia.

En el panel de instrumentos, habrá ahora dos pantallas digitales, lo único analógico seguirá siendo el cuentavueltas.

La palanca de cambios será más pequeña y fija, y el PDK pasará a ser de 8 relaciones, en vez de 7.

Una pantalla de 10,9 pulgadas presidirá la consola central con el Porsche Communication Management, la ya vista en el Panamera y el Cayenne de nueva generación.

Al bloque motor se le ha añadido un sistema de aspiración rediseñado para la turboalimentación y los intercoolers han cambiado de posición y son más anchos. Estas mejoras le hacen ganar 30 cv extra.

Y por último, tendrá sensores detrás de las ruedas delanteras que según las salpicaduras de agua recopilarán información para determinar si es recomendable usar ese nuevo modo WET. Y las luces Led tendrán un alcance de 600 metros.


Bueno, pues esto es todo por hoy, yo personalmente iría por el 911 R que es lo más radical de Porsche que hay a la vez que retro que es de lo que hablábamos, de sensaciones y pureza en la conducción pero.... no tengo ni para el 911 T así que nada, os dejo con un vídeo de su prueba en España.

Ala, hasta la próxima!

Porsche 911 T